技術(shù)特征：

1.一種減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，包括如下步驟：

S1：對于路口每個方向上的機動車進行平面精準連續(xù)跟蹤，實時獲取每個方向的機動車的數(shù)量、每一臺機動車的瞬時速度、精準位置，當機動車瞬時速度持續(xù)為零時則判定機動車處于停止狀態(tài)；跟蹤檢測等待區(qū)行人數(shù)量及人行橫道行人狀態(tài)；

S2：獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

S3：判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等，若相等則進入步驟S4，否則進入步驟S5；

S4：判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若是零，則進入步驟S6；若否，則將信號周期延長；

S5：判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比；

S6：調(diào)用減少行人過街對平面感知信號效率控制影響的控制方案，具體包括：

第一方向信號燈為綠燈，第一方向路口過街等待區(qū)內(nèi)無行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長人行橫道綠燈的閃爍時間至行人通過路口后置紅燈；

第一方向信號燈為綠燈，第一方向人行橫道沒有行人正在通行，并且第一方向路口的過街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過街，開啟人行橫道的綠燈信號或者延長人行橫道的綠燈信號；

第一方向信號燈為綠燈，第一方向人行橫道沒有行人正在通行，并且第一方向路口的過街等待區(qū)內(nèi)無等待過街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，在步驟S2中具體包括：

S21：建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺機動車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機動車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

S22：判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)，若是則進入步驟S23，否則進入步驟S24；

S23：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對于第一方向，將已有機動車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對于第二方向，將越過停止線的機動車從列表中清除；

S24：修訂所述行駛狀態(tài)表：

對于第一方向，將越過停止線的機動車從列表中清除；

對于第二方向，將已有機動車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，

所述步驟S1中所述的平面精準連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

S11：在路口不同方向上設(shè)置若平面檢測器，所述平面檢測器用于對機動車進行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測器的檢測范圍、平面檢測器的位置坐標數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

S12：獲取平面檢測器的當前檢測誤差(X_c,Y_c)，判斷當前檢測誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則進入步驟S13，否則發(fā)出報警信號，提示無法準確獲取校正標志位坐標數(shù)據(jù)；

S13：獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

S14：根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)和當前檢測誤差獲得機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，所述平面檢測器采用檢測雷達，所述步驟S12中獲得當前檢測誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SA1：選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離L_lb和校正標志位到信號燈所在位置的距離L_jt；

SA2：判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。

5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，所述平面檢測器采用視頻跟蹤單元，所述步驟S12中獲得當前檢測誤差(X_c,Y_c)的步驟包括：

SB1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點F_i，獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標注到電子地圖上；

SB2：以每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)作為校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)；

SB3：判斷是否能檢測到每一個校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若檢測到則根據(jù)檢測到的每一校正標志位當前坐標數(shù)據(jù)和該校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)，得到與該標志位對應的檢測誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

所述步驟S13和所述步驟S14之間還包括如下步驟：

根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)得到與機動車距離最近的校正標志位，以與機動車距離最近的校正標志位的檢測誤差作為機動車的當前檢測誤差(X_c,Y_c)。

6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，所述平面檢測器為視頻跟蹤單元，步驟S1中所述的平面精準連續(xù)跟蹤包括如下步驟：

SC1：在視頻跟蹤單元的視頻監(jiān)控范圍內(nèi)施劃分道線，所述分道線上設(shè)置有分界點F_i，獲得每一分界點的實際坐標數(shù)據(jù)(X_f，Y_f)并將其標注到電子地圖上,以及每兩個相鄰分界點之間的距離L_fi；

SC2：在視頻監(jiān)控畫面中得到分道線的監(jiān)控圖像，依次人工標注每一個分界點F_i，并獲得每兩個相鄰分界點之間的像素行數(shù)H_h或像素列數(shù)H_l，得到：

每兩個相鄰分界點之間的每一行像素對應的距離L_fi/H_h；

或者每兩個相鄰分界點之間的每一列像素對應的距離L_fi/C_l；

SC3：獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)；

SC4：根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)判斷機動車當前位置在視頻監(jiān)控畫面中的哪兩個相鄰的分界點之間，并進一步判斷該坐標數(shù)據(jù)對應該相鄰分界點之間的哪一行像素點或哪一列像素點；

SC5：根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，結(jié)合在實際中每一個分界點的相對位置坐標、以及機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)所在區(qū)域每一行像素對應的距離或者每一列像素對應的距離，得到機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)(X_dj,Y_dj)。

7.一種減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的系統(tǒng)，其特征在于，包括：

跟蹤單元，對于路口每個方向上的機動車進行平面精準連續(xù)跟蹤，實時獲取每個方向的機動車的數(shù)量、每一臺機動車的瞬時速度、精準位置，當機動車瞬時速度持續(xù)為零時則判定機動車處于停止狀態(tài)；跟蹤檢測等待區(qū)行人數(shù)量及人行橫道行人狀態(tài)；

停車次數(shù)獲取單元，獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1和第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2；

第一判斷單元，判斷第一方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)與第二方向的遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否相等；

第二判斷單元，在第一判斷單元的判斷結(jié)果為是時，判斷遇紅燈的最高停車次數(shù)是否為零，若不為零，則將信號周期延長；

第三判斷單元，用于在第二判斷單元的判斷結(jié)果是時，判斷第一方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)是否大于第二方向遇紅燈的最高停車等待次數(shù)，若是則增加第一方向上信號燈周期的綠信比；若否則增加第二方向上信號燈周期的綠信比；

信號燈控制單元，用于調(diào)用減少行人過街對平面感知信號效率控制影響的控制方案，具體包括：

第一方向信號燈為綠燈，第一方向路口過街等待區(qū)內(nèi)無行人，第一方向人行橫道燈綠燈正在閃爍，第一方向人行橫道有行人正在通行的情況下，延長人行橫道綠燈的閃爍時間至行人通過路口后置紅燈；

第一方向信號燈為綠燈，第一方向人行橫道沒有行人正在通行，并且第一方向路口的過街等待區(qū)內(nèi)有行人等待過街，開啟人行橫道的綠燈信號或者延長人行橫道的綠燈信號；

第一方向信號燈為綠燈，第一方向人行橫道沒有行人正在通行，并且第一方向路口的過街等待區(qū)內(nèi)無等待過街行人的情況下，維持或開啟人行橫道紅燈。

8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的系統(tǒng)，其特征在于，停車次數(shù)獲取單元包括：

行駛狀態(tài)記錄模塊，建立行駛狀態(tài)表，記錄每一臺機動車的行駛狀態(tài)，所述行駛狀態(tài)包括每一臺機動車在越過停止線之前遇紅燈的停車等待次數(shù)；其中某一機動車首次寫入所述行駛狀態(tài)表時，遇紅燈的停車等待次數(shù)的初始值為零；

判斷模塊，判斷第一方向是否為紅燈狀態(tài)；

修訂模塊，在第一方向為紅燈時修訂所述行駛狀態(tài)表：

對于第一方向，將已有機動車的停車次數(shù)加1，并獲取第一方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K1；

對于第二方向，將越過停止線的機動車從列表中清除；

在第二方向為紅燈時修訂所述行駛狀態(tài)表：

對于第一方向，將越過停止線的機動車從列表中清除；

對于第二方向，將已有機動車的遇紅燈的停車等待次數(shù)加1，并獲取第二方向上遇紅燈的最高停車等待次數(shù)K2。

9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的系統(tǒng)，其特征在于，跟蹤單元包括：

平面檢測器，設(shè)置于在路口不同方向上，用于對機動車進行連續(xù)跟蹤；將所述平面檢測器的檢測范圍、平面檢測器的位置坐標數(shù)據(jù)(X_j,Y_j)標注到帶有經(jīng)緯度的電子地圖上；

第一處理單元，獲取平面檢測器的當前檢測誤差(X_c,Y_c)，判斷當前檢測誤差(X_c,Y_c)是否在設(shè)定閾值范圍內(nèi)，若是則獲取機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)(X_d,Y_d)，否則發(fā)出報警信號，提示無法準確獲取校正標志位坐標數(shù)據(jù)；

誤差獲取單元，根據(jù)機動車當前位置的坐標數(shù)據(jù)和當前檢測誤差獲得機動車當前位置的實際坐標數(shù)據(jù)：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)。

10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的減少行人過街對平面感知信號控制效率影響的方法，其特征在于，所述平面檢測器采用檢測雷達，誤差獲取單元包括：

標識為選定子單元，選定校正標志位，并將校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)(X_b，Y_b)標注到電子地圖上，并實際測量雷達檢測器到校正標志的距離L_lb和校正標志位到信號燈所在位置的距離L_jt；

第一處理子單元，判斷是否能讀取到校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)(X_bd，Y_bd)，若讀取到則根據(jù)校正標志位的當前坐標數(shù)據(jù)和校正標志位的實際坐標數(shù)據(jù)得到當前檢測誤差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)。