專利名稱：一種橋式吊車大車運(yùn)行高精度同步控制系統(tǒng)及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種集高分辨率長距離位置檢測技術(shù)、高實(shí)時性同步控制算法、速度
閉環(huán)控制技術(shù)于一體的大車運(yùn)行同步控制系統(tǒng)及其控制方法。
背景技術(shù)：
對于所有的橋式吊車，由于大車左右輪徑和轉(zhuǎn)速的差異，會引起大車運(yùn)行時左右 二側(cè)位置出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致車輪與鋼軌發(fā)生側(cè)面摩擦，出現(xiàn)車輪啃軌現(xiàn)象，引起車輪和鋼軌嚴(yán) 重磨損，目前，一般采用安裝水平導(dǎo)向輪減輕車輪啃軌，但其缺陷是會使橋架經(jīng)常性地承 受扭力，當(dāng)設(shè)備為大跨度、大載荷、或大柔性系統(tǒng)時，極易發(fā)生振蕩等失穩(wěn)現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是為克服現(xiàn)有技術(shù)中吊車大車車輪啃軌、車輪和鋼軌易磨損的缺陷 而提供一種在大跨度、大載荷或大柔性系統(tǒng)和可靠性要求較高情況下的橋式吊車大車運(yùn)行 高精度同步控制系統(tǒng)和控制方法，可使大車左右輪高精度同步運(yùn)行和精確定位，減少車輪 和鋼軌磨損，提高吊車設(shè)備安全性和可靠性。 本發(fā)明控制系統(tǒng)采用的技術(shù)方案是大車的左輪和右輪架在軌道上，大車左輪驅(qū) 動機(jī)構(gòu)由大車左輪電機(jī)驅(qū)動器和大車左輪電機(jī)組成，大車右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)由大車右輪電機(jī)驅(qū) 動器和大車右輪電機(jī)組成，軌道旁設(shè)置齒條，大車的兩個端梁側(cè)面安裝與齒條嚙合的齒輪 裝置；數(shù)字控制器I和數(shù)字控制器II相接，數(shù)字控制器II分別與大車左輪電機(jī)驅(qū)動器、大 車右輪電機(jī)驅(qū)動器和遠(yuǎn)程通信模塊相接；大車左輪位置絕對值編碼器和大車右輪位置絕對 值編碼器分別同軸設(shè)置于齒輪裝置上且連接遠(yuǎn)程通信模塊；由大車左輪速度給定單元、大 車左輪電機(jī)驅(qū)動器、大車左輪電機(jī)、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器、大車左輪和大 車左輪位置絕對值編碼器作為反饋，與大車位置給定單元、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器、大車右輪 電機(jī)、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器、大車右輪、大車右輪位置絕對值編碼器以及 反饋單元共同組成閉環(huán)控制電路。 本發(fā)明控制方法采用的技術(shù)方案是具有如下步驟數(shù)字控制器II將大車位置給 定值發(fā)送給大車位置給定單元；大車左輪速度給定單元將速度信號發(fā)送給大車左輪電機(jī)驅(qū) 動器，驅(qū)動大車左輪電機(jī)，大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器測量大車左輪電機(jī)的速 度作為反饋，實(shí)現(xiàn)左輪速度閉環(huán)控制，大車左輪位置絕對值編碼器測量左輪實(shí)際位置值，大 車左輪速度給定單元根據(jù)左輪位置的給定值，以及給定值與左輪實(shí)際位置值的差值給出大 車左輪行走給定速度；大車右輪電機(jī)驅(qū)動器根據(jù)右輪行走給定速度驅(qū)動大車右輪電機(jī)，大 車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器測量大車右輪電機(jī)速度作為反饋，實(shí)現(xiàn)右輪速度閉環(huán) 控制，大車右輪位置絕對值編碼器測量右輪實(shí)際位置值；大車左輪速度給定單元以梯形方 式運(yùn)行在每次定位過程的開始階段，左輪的實(shí)際位置yP1小于某一位置時，以一定的加速 度加速行走；在每次定位過程的中間階段，左輪的實(shí)際位置yP1在某一位置范圍內(nèi)時，以一 定的速度勻速行走；在每次定位過程的結(jié)束階段，當(dāng)左輪位置給定值與實(shí)際位置值的差值eP1小于某一值時，以一定的加速度減速行走至目標(biāo)位置處；以大車左輪的行走給定速度作為參考值，將大車左右輪的位置偏差eyp = ypl_yp2通過反饋單元疊加到大車右輪的速度給定，調(diào)節(jié)大車右輪的速度以實(shí)現(xiàn)大車左、右輪的同步行走。
本發(fā)明的有益效果是 1、采用齒條、齒輪裝置及帶絕對值旋轉(zhuǎn)編碼器反饋的速度閉環(huán)控制技術(shù)于一體，實(shí)時算法計算和補(bǔ)償大車左右輪位置偏差、左右輪帶編碼器反饋的速度閉環(huán)控制方法實(shí)現(xiàn)大車左右輪高精度同步運(yùn)行功能。 2、通過高分辨率、長行程的絕對值編碼器作為直接測量系統(tǒng)，通過快速高可靠性的Profibus總線通信，通過高精度高實(shí)時性同步控制算法計算大車左右輪位置偏差和速度偏移量，通過帶旋轉(zhuǎn)編碼器反饋的速度閉環(huán)控制技術(shù)來分別控制大車左、右輪行走速度，大車左右輪同步誤差控制在士2mm范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了對橋式吊車的高精度大車左右輪同步控制。 3、該同步控制系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計，集成度高、可靠性高、使用方便，同時降低了
系統(tǒng)開發(fā)的周期和復(fù)雜性，可以實(shí)現(xiàn)吊車高精度同步運(yùn)行和精確定位、避免吊車大車車輪
啃軌、減少車輪和鋼軌磨損，提高吊車設(shè)備安全性和可靠性。為實(shí)現(xiàn)吊車高精度定位、避免吊車大車車輪啃軌、提高吊車設(shè)備安全性和可靠性提供了保障。 4、適用于所有橋式吊車，特別適用于大跨度、大載荷、大柔性系統(tǒng)的情況下，例如核電站核廢料搬運(yùn)吊車，要在大跨度(20多米)、長距離(100多米)、大載荷(IO多噸)條件下運(yùn)行，或冶金、船舶等重型設(shè)備加工制造等場合。


圖1為本發(fā)明的設(shè)備布置示意 圖2為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)連接 圖3為本發(fā)明的原理框圖。 圖中1.軌道；2.齒條；3.大車；4.大車左輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)；5.大車右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)；6.大車左輪；7.大車右輪；9.齒輪裝置；10.數(shù)字控制器I ;11.數(shù)字控制器II ;12. RS_485中繼器；13.大車左輪電機(jī)驅(qū)動器；14.大車右輪電機(jī)驅(qū)動器；15.遠(yuǎn)程通信模塊；16.大車左輪電機(jī)；17.大車右輪電機(jī)；18.大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器；19.大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器；20.大車左輪位置絕對值編碼器；21.大車右輪位置絕對值編碼器；30.大車位置給定單元；31.大車左輪速度給定單元；35.反饋單元。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明同步控制系統(tǒng)設(shè)備布置如圖1所示，主要包括軌道1 、齒條2、大車3、大車左輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)4、大車右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)5、大車左輪6、大車右輪7和齒輪裝置9，大車3的左輪6和右輪7架在軌道1上，在它們各自的軌道1旁安裝有齒條2，在大車3的兩個端梁側(cè)面安裝有齒輪裝置9，齒輪裝置9與齒條2相互嚙合，通過控制大車左輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)4和大車右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)5，使大車左輪6和大車右輪7同步行走，保證了大車3跟軌道1的垂直度。
本發(fā)明橋式吊車大車運(yùn)行高精度同步控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖如圖2所示，主要包括數(shù)字控制器I 10、數(shù)字控制器I1 ll、RS-485中繼器12、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14、遠(yuǎn)程通信模塊15、大車左輪電機(jī)16、大車右輪電機(jī)17、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器18、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器19、大車左輪位置絕對值編碼器20和大車右輪位置絕對值編碼器21。數(shù)字控制器I IO和數(shù)字控制器II ll相連接，數(shù)字控制器II 11連接RS-485中繼器12，數(shù)字控制器I IO和數(shù)字控制器II ll兩者放置于控制室的控制臺內(nèi)，兩者通過MPI實(shí)現(xiàn)通訊。MPI是多點(diǎn)接口 (Multi Point Interface)的簡稱，MPI通訊是當(dāng)通信速率要求不高、通信數(shù)據(jù)量不大時采用的一種簡單經(jīng)濟(jì)的通訊方式，MPI網(wǎng)絡(luò)的通信速率為19. 2Kbps 12Mbps，最多可以連接32個節(jié)點(diǎn)，最大通訊距離為50m，由于通訊距離較長，通過RS-485中繼器12來擴(kuò)展通訊距離，可以有效保證Prof ibusDP的通訊質(zhì)量。 大車左輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)4由大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13和大車左輪電機(jī)16連接組成；大車右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)5由大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14和大車右輪電機(jī)17連接組成。大車左輪位置絕對值編碼器20和大車右輪位置絕對值編碼器21的輸入分別連接遠(yuǎn)程通信模塊15。大車左輪電機(jī)16的輸出通過大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器18連接大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13。大車右輪電機(jī)17的輸出通過大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器18連接大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14， RS-485中繼器12分別連接大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14和遠(yuǎn)程通信模塊15。 數(shù)字控制器II ll接收來自數(shù)字控制器I IO的控制指令，完成相應(yīng)的操作，同時將吊車的實(shí)時狀態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)送給數(shù)字控制器I IO，數(shù)字控制器I IO將相關(guān)數(shù)據(jù)存儲并顯示在屏幕上。數(shù)字控制器II 11與大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14和遠(yuǎn)程通信模塊15之間通過Profibus DP實(shí)現(xiàn)通訊，可以滿足在惡劣工況下保持良好通訊的要求。采用自帶旋轉(zhuǎn)編碼器反饋的電機(jī)驅(qū)動器13、14來分別變頻驅(qū)動吊車大車的左、右輪電機(jī)16、17，控制方式為帶編碼器反饋的速度閉環(huán)磁場矢量控制方式。大車左輪位置絕對值編碼器20和大車右輪位置絕對值編碼器21分別同軸安裝在齒輪裝置9上，大車3運(yùn)動時，帶動齒輪裝置9在相應(yīng)的齒條2上滾動，分別用于測量大車左、右輪的實(shí)際位置。如果當(dāng)大車3與導(dǎo)軌1垂直時，大車兩端的實(shí)際位置值相等；當(dāng)大車3與導(dǎo)軌1不垂直時，大車兩端的實(shí)際位置值出現(xiàn)偏差，此時數(shù)字控制器II 11將按一定算法修正速度指令，并下發(fā)給控制非導(dǎo)向軌側(cè)大車電機(jī)的逆變器，而另一大車電機(jī)速度指令保持不變，從而實(shí)現(xiàn)大車垂直度的調(diào)整，從而控制大車左右輪6、7的同步行走。實(shí)際位置值偏差超過士2mm時，數(shù)字控制器II ll觸發(fā)報警，并將相關(guān)信息顯示在數(shù)字控制器I 10上。 如3所示，本發(fā)明控制部分還包括大車位置給定單元30、大車左輪速度給定單元31和反饋單元35 。由大車左輪速度給定單元31 、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13 、大車左輪電機(jī)16 、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器18、大車左輪6和大車左輪位置絕對值編碼器20作為反饋，與大車位置給定單元30、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14、大車右輪電機(jī)17、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器19、大車右輪7、大車右輪位置絕對值編碼器21以及反饋單元35共同組成閉環(huán)控制電路。數(shù)字控制器II ll通過Profibus DP總線將大車需到達(dá)的位置值RP發(fā)給大車位置給定單元30，大車左輪速度給定單元31根據(jù)速度給定策略將速度信號發(fā)給大車左輪電機(jī)驅(qū)動器13，用以驅(qū)動大車左輪電機(jī)16，通過大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器18測量大車左輪電機(jī)速度作為反饋，實(shí)現(xiàn)左輪速度閉環(huán)控制，大車左輪位置絕對值編碼器20用于測量大車左輪6的位置值yP1，大車左輪速度給定單元31根據(jù)大車左輪6位置的給定值RP，以及RP與大車左輪實(shí)際位置值yP1的差值eP1給出大車左輪行走速度；大車右輪電機(jī)驅(qū)動器14根據(jù)大車右輪行走給定速度，驅(qū)動大車右輪電機(jī)17，通過大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器19測量大車右輪電機(jī)速度作為反饋，實(shí)現(xiàn)右輪速度閉環(huán)控制，大車右輪位置絕對值編碼器21用于測量大車右輪7的位置值yP2。大車左輪速度給定單元31的策略是梯形方式運(yùn)行即當(dāng)左輪的實(shí)際位置ypi小于某一位置時，以一定的加速度加速行走；當(dāng)左輪的實(shí)際位置化在某一位置范圍內(nèi)時，以一定的速度勻速行走；當(dāng)左輪位置給定值與實(shí)際位置值的差值ep"j、于某一值時，以一定的加速度減速行走至目標(biāo)位置處。由于在運(yùn)行過程中大車左、右輪6、7是分別單獨(dú)閉環(huán)控制的，由于左、右輪傳動系統(tǒng)不可能完全一樣，因此大車左、右輪6、7在運(yùn)行過程中很難保持同步，所以本發(fā)明采用的同步控制器以大車左輪6的實(shí)時位置作為參考位置，將大車左、右輪6、7的位置偏差eyp = ypl_yp2通過反饋單元35疊加到大車右輪7的速度給定上來，實(shí)施方式為大車右輪7以大車左輪6行走給定速度為參考值，將大車左、右輪6、7的位置偏差eyp = ypl_yp2通過PI環(huán)節(jié)計算出速度偏移量后疊加到大車右輪7速度給定上，用以調(diào)節(jié)大車右輪7的速度，通過合理的設(shè)置PI環(huán)節(jié)的比例、、積分ki參數(shù)及其它相關(guān)參數(shù)的值，可使大車左輪6和大車右輪7在運(yùn)行過程中始終保持同步。 本發(fā)明采用的帶SSI接口 (同步串行接口)的大車左、右輪位置絕對值編碼器20、21是同軸安裝在大車端梁側(cè)面齒輪裝置9上的。絕對是相對于增量而言的，即編碼器的輸出信號在多周運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，其每一位置和角度所對應(yīng)的輸出編碼值都是唯一對應(yīng)的，絕對編碼器由機(jī)械位置決定的每個位置是唯一的，它無需記憶，無需找參考點(diǎn)，而且不用一直計數(shù)，什么時候需要知道位置，什么時候就去讀取它的位置。這樣，編碼器的抗干擾特性、數(shù)據(jù)的可靠性大大提高了。多圈編碼器另一個優(yōu)點(diǎn)是由于測量范圍大，實(shí)際使用往往富裕較多，這樣在安裝時不必費(fèi)勁找零點(diǎn)，將某一中間位置作為起始點(diǎn)就可以了，大大簡化了安裝調(diào)試難度。SSI同步串行多圈格雷碼輸出，SSI同步時鐘頻率決定數(shù)據(jù)傳輸速率，其范圍較寬，為0. 1 2MHz，可以根據(jù)傳輸距離遠(yuǎn)近選擇相應(yīng)的傳輸速率。最快可設(shè)時鐘頻率200KHz，高速度、高精度控制，串行輸出連接線少，傳輸距離遠(yuǎn)，對于編碼器的保護(hù)和可靠性就大大提高了。本發(fā)明采用的絕對值編碼器的圈數(shù)為4096，每圈的線數(shù)為4096，齒輪的輪徑為160mm，因此最小分辨率為0. 12272mm，可測量的最大行程為2058m。
本發(fā)明可將大車左、右輪6、7的同步行走偏差控制在士2mm之內(nèi)。大車電機(jī)額定轉(zhuǎn)距Tn = 27N'mX2(兩臺電機(jī))，限制轉(zhuǎn)距T^ = TnX120%，電機(jī)的慣量Jm =0. Ollkg ^X2，減速箱折算到轉(zhuǎn)子的慣量Jr = JmXl. O，大車質(zhì)量nib = 50000kg，輪徑Rb =0. 28m，速比Kb = 315，大車折算到電機(jī)轉(zhuǎn)子的慣量Jb = mbXR2b/K2b = 0. 0395kg 1112，折算到轉(zhuǎn)子的總慣量Jtb = Jm+Jr+Jb = 0. 08351kg 'm2，阻力轉(zhuǎn)距Tf = i;X30^，加速轉(zhuǎn)距Tab =Tlim-Tf = 48. 6N m，最大電機(jī)角加速度Aab = Tab/Jtb = 48. 6/0. 08351 = 582 (弧度/s2)，最大大車加速度Alb = (Aab/315) XRb = 0. 517m/V，數(shù)字控制器II 11的采樣周期tsp =50ms，大車位置的最大相對偏差S_dr_b = 0. 5XAlbXt2sp = 0. 65mrn，最小的可控同步偏差S_dcyc = 2X0.65 = 1. 3mm。因此，本發(fā)明保證了大車左、右輪6、7的同步行走偏差控制在±2mm范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
一種橋式吊車大車運(yùn)行高精度同步控制系統(tǒng)，大車(3)的左輪(6)和右輪(7)架在軌道(1)上，大車左輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)(4)由大車左輪電機(jī)驅(qū)動器(13)和大車左輪電機(jī)(16)組成，大車右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)(5)由大車右輪電機(jī)驅(qū)動器(14)和大車右輪電機(jī)(17)組成，其特征是軌道(1)旁設(shè)置齒條(2)，大車(3)的兩個端梁側(cè)面安裝與齒條(2)嚙合的齒輪裝置(9)；數(shù)字控制器I(10)和數(shù)字控制器II(11)相接，數(shù)字控制器II(11)分別與大車左輪電機(jī)驅(qū)動器(13)、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器(14)和遠(yuǎn)程通信模塊(15)相接；大車左輪位置絕對值編碼器(20)和大車右輪位置絕對值編碼器(21)分別同軸設(shè)置于齒輪裝置(9)上且連接遠(yuǎn)程通信模塊(15)；由大車左輪速度給定單元(31)、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器(13)、大車左輪電機(jī)(16)、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器(18)、大車左輪(6)和大車左輪位置絕對值編碼器(20)作為反饋，與大車位置給定單元(30)、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器(14)、大車右輪電機(jī)(17)、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器(19)、大車右輪(7)、大車右輪位置絕對值編碼器(21)以及反饋單元(35)共同組成閉環(huán)控制電路。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種橋式吊車大車運(yùn)行高精度同步控制系統(tǒng)，其特征是數(shù) 字控制器11(11)串接RS-485中繼器(12)， RS-485中繼器(12)分別與大車左輪電機(jī)驅(qū)動 器(13)、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器(14)和遠(yuǎn)程通信模塊(15)相接。
3. —種橋式吊車大車運(yùn)行高精度同步控制方法，其特征是具有如下步驟1) 數(shù)字控制器II(ll)將大車位置給定值發(fā)送給大車位置給定單元(30);2) 大車左輪速度給定單元(31)將速度信號發(fā)送給大車左輪電機(jī)驅(qū)動器(13)，驅(qū)動大 車左輪電機(jī)(16)，大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器(18)測量大車左輪電機(jī)(16)的 速度作為反饋，實(shí)現(xiàn)左輪(6)速度閉環(huán)控制，大車左輪位置絕對值編碼器(20)測量左輪(6) 實(shí)際位置值，大車左輪速度給定單元(31)根據(jù)左輪(6)位置的給定值，以及給定值與左輪 (6)實(shí)際位置值的差值給出大車左輪行走給定速度；3) 大車右輪電機(jī)驅(qū)動器(14)根據(jù)右輪(7)行走給定速度驅(qū)動大車右輪電機(jī)(17)，大 車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器(19)測量大車右輪電機(jī)(17)速度作為反饋，實(shí)現(xiàn)右 輪(7)速度閉環(huán)控制，大車右輪位置絕對值編碼器(21)測量右輪(7)實(shí)際位置值；4) 大車左輪速度給定單元(31)以梯形方式運(yùn)行在每次定位過程的開始階段，左輪的 實(shí)際位置yP1小于某一位置時，以一定的加速度加速行走；在每次定位過程的中間階段，左 輪的實(shí)際位置yP1在某一位置范圍內(nèi)時，以一定的速度勻速行走；在每次定位過程的結(jié)束階 段，當(dāng)左輪位置給定值與實(shí)際位置值的差值eP1小于某一值時，以一定的加速度減速行走至 目標(biāo)位置處；5) 以大車左輪(6)的行走給定速度作為參考值，將大車左右輪的位置偏差eyp二ypry^ 通過反饋單元(35)疊加到大車右輪(7)的速度給定，調(diào)節(jié)大車右輪(7)的速度以實(shí)現(xiàn)大車 左右輪的同步行走。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種橋式吊車大車運(yùn)行高精度同步控制系統(tǒng)及控制方法，大車左右輪架在軌道上，大車左右輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)分別由大車左右輪電機(jī)驅(qū)動器和大車左右輪電機(jī)組成，采用齒條、齒輪裝置及帶旋轉(zhuǎn)編碼器反饋的速度閉環(huán)控制于一體，由大車左輪速度給定單元、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器、大車左輪電機(jī)、大車左輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器、大車左輪和大車左輪位置絕對值編碼器作為反饋，與大車位置給定單元、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器、大車右輪電機(jī)、大車右輪電機(jī)驅(qū)動器自帶的旋轉(zhuǎn)編碼器、大車右輪、大車右輪位置絕對值編碼器以及反饋單元共同組成閉環(huán)控制電路，實(shí)現(xiàn)大車左右輪高精度同步控制，避免吊車大車車輪啃軌、減少車輪和鋼軌磨損，提高安全性和可靠性。
文檔編號B66C13/22GK101717043SQ20091023267
公開日2010年6月2日 申請日期2009年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月4日
發(fā)明者薛亦安, 趙德安 申請人:常州東方機(jī)電成套有限公司;江蘇大學(xué)