專利名稱：車輛制動(dòng)力控制裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動(dòng)力控制裝置。更確切地講，本發(fā)明涉及一種能夠在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)為一個(gè)預(yù)定狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行一種產(chǎn)生比平時(shí)高的制動(dòng)力的制動(dòng)助力控制的車輛制動(dòng)力控制裝置。
根據(jù)上述制動(dòng)力控制裝置，當(dāng)駕駛員例如為了避免潛在危險(xiǎn)而實(shí)施急速(緊急快速)制動(dòng)操作時(shí)，就執(zhí)行制動(dòng)助力控制。將每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力控制到比主缸壓力高的壓力，從而可以有效地防止由于駕駛員踏壓力的不足而導(dǎo)致對車輛的延遲制動(dòng)。
一般來說，在制動(dòng)車輛時(shí)，駕駛員可以實(shí)施各種制動(dòng)操作。一個(gè)例子就是實(shí)施所謂的點(diǎn)剎(tapping)，此時(shí)，在制動(dòng)踏板較快地被踏下之后，踏下量也較快地減小。在實(shí)施這種點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)，無需執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
但是，在上述傳統(tǒng)的制動(dòng)力控制裝置中，從根本上講，在主缸壓力等于或者大于其基準(zhǔn)值和主缸壓力的變化率等于或者大于其基準(zhǔn)值時(shí)，就執(zhí)行制動(dòng)助力控制。因此，駕駛員實(shí)施點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問題，即，當(dāng)主缸壓力等于或大于其基準(zhǔn)值和主缸壓力的變化率等于或大于其基準(zhǔn)值時(shí)，不必要地執(zhí)行了制動(dòng)助力控制。
此外，作為一個(gè)例子，還要說明制動(dòng)裝置的真空型助力器的負(fù)壓降低到比正常值低的數(shù)值的情況。在這種情況下，即使駕駛員實(shí)施一個(gè)急速制動(dòng)操作，主缸壓力及其變化率也不會(huì)變成助力器的負(fù)壓是正常值時(shí)那樣高。其結(jié)果是可能會(huì)發(fā)生盡管出現(xiàn)了最好應(yīng)執(zhí)行制動(dòng)助力控制的狀況，卻沒能執(zhí)行制動(dòng)助力控制的情況。
根據(jù)本發(fā)明，上述目的由這樣一種車輛制動(dòng)力控制裝置來實(shí)現(xiàn)當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)為一個(gè)預(yù)定狀態(tài)時(shí)，該車輛制動(dòng)力控制裝置執(zhí)行一種制動(dòng)助力控制，以產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。此制動(dòng)力控制裝置是在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，啟動(dòng)該制動(dòng)助力控制(第一方面的構(gòu)成)。另一種方式是，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)為一個(gè)預(yù)定狀態(tài)時(shí)，車輛制動(dòng)力控制裝置執(zhí)行制動(dòng)助力控制，以產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。此車輛制動(dòng)力控制裝置是在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)成為預(yù)定操作狀態(tài)之后，自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作速度等于或小于操作速度的一個(gè)基準(zhǔn)值之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于操作量的一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，啟動(dòng)一種制動(dòng)助力控制(第二方面的構(gòu)成)。
通常，當(dāng)駕駛員例如為了避免危險(xiǎn)而實(shí)施一急速制動(dòng)操作時(shí)，由駕駛員引起的制動(dòng)踏板的踏下量和踏下速度變大，并且制動(dòng)踏板的踏下量在一個(gè)較長期間內(nèi)保持在一個(gè)高值。相反，當(dāng)駕駛員實(shí)施點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)，由駕駛員引起的制動(dòng)踏板的踏下量和踏下速度開始時(shí)較大。但是，并不維持制動(dòng)踏板的踏下量較大的狀況，制動(dòng)踏板的踏下量會(huì)下降到一個(gè)較低的數(shù)值且制動(dòng)踏板的踏下速度變?yōu)橐粋€(gè)負(fù)值。
本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例中的車輛制動(dòng)力控制裝置，裝備了一個(gè)制動(dòng)操作部件以及一個(gè)控制部分，該控制部分在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間后的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，啟動(dòng)一種制動(dòng)助力控制，以產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
另外，根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種方法，該方法包括的步驟有在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
因此，在駕駛員實(shí)施急速制動(dòng)操作時(shí)能夠執(zhí)行必要的制動(dòng)助力控制。而且，在駕駛員實(shí)施點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)，可以防止不必要地實(shí)施制動(dòng)助力控制。
再者，另一實(shí)施例的車輛制動(dòng)力控制裝置，裝備有一個(gè)制動(dòng)操作部件以及一個(gè)控制部分，該控制部分在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之后，自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作速度等于或小于操作速度的一個(gè)基準(zhǔn)值之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于一個(gè)操作量的基準(zhǔn)值時(shí)，啟動(dòng)制動(dòng)助力控制，以產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
此外，在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)成為預(yù)定操作狀態(tài)之后，自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作速度等于或小于操作速度的基準(zhǔn)值之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于操作量的基準(zhǔn)值時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
因此，在駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作時(shí)能夠執(zhí)行必要的制動(dòng)助力控制，而在駕駛員執(zhí)行點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)，能夠防止不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
第一實(shí)施例

圖1是本發(fā)明第一實(shí)施例的制動(dòng)力控制裝置的原理圖和控制系統(tǒng)的方框圖。
在圖1中，制動(dòng)裝置10是一個(gè)對角的雙回路型制動(dòng)裝置且具有一個(gè)主缸12。盡管圖1沒有詳細(xì)地表示，但是主缸12是具有兩個(gè)相互獨(dú)立且串聯(lián)設(shè)置的壓力室的串列式。而且，主缸12通過起伺服裝置作用的真空式助力器14與制動(dòng)踏板16連接。此外，主缸12用作為制動(dòng)操作裝置，它與助力器14和制動(dòng)踏板16共同作用，響應(yīng)于駕駛員對制動(dòng)踏板16的踏壓操作，根據(jù)制動(dòng)踏板16的踏壓力在每個(gè)壓力室內(nèi)產(chǎn)生一油壓(主缸壓力Pm)。
用于右前輪和左后輪的第一制動(dòng)回路與主缸12的一個(gè)壓力室相連接。并且，用于左前輪和右后輪的第二制動(dòng)回路與主缸12的另一個(gè)壓力室相連接。因?yàn)檫@兩個(gè)制動(dòng)回路具有相同的結(jié)構(gòu)，在此只說明第一制動(dòng)回路，省略對第二制動(dòng)回路的說明。
在第一制動(dòng)回路中，用作主制動(dòng)壓力控制通路的主導(dǎo)管(管路)18的一端與主缸12連接。主導(dǎo)管18的另一端與用作右前輪制動(dòng)壓力控制通路的子導(dǎo)管20FR的一端和用作左后輪的制動(dòng)壓力控制通路的子導(dǎo)管20RL的一端連接。子導(dǎo)管20FR和20RL的另一端分別與右前輪的輪缸22FR和左后輪的輪缸22RL連接。
起所謂主切斷閥作用的常開電磁閥24安裝在主導(dǎo)管18中。一單向旁通導(dǎo)管26與電磁閥24兩側(cè)的主導(dǎo)管18連接，它只允許油從主缸12向輪缸22FR和22RL流動(dòng)。
吸油導(dǎo)管28的一端與主缸12和電磁閥24之間的主導(dǎo)管18連接。吸油導(dǎo)管28的另一端與由圖中未示出的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵30的吸油側(cè)連接。油泵30的排油側(cè)與排油導(dǎo)管32的一端連接，排油導(dǎo)管32的另一端與主導(dǎo)管18連接。起吸入控制閥作用的常閉電磁閥34設(shè)置在吸油導(dǎo)管28中。
用作升壓控制閥的常開電磁閥36FR和36RL分別安裝在子導(dǎo)管20FR和20RL內(nèi)，它們對供入右前輪和左后輪的輪缸22FR和22RL的油量進(jìn)行控制。只允許油從輪缸22FR和22RL向電磁閥24流動(dòng)的單向旁通導(dǎo)管38FR和38RL，分別與每個(gè)電磁閥36FR和36RL兩側(cè)的子導(dǎo)管20FR和20RL連接。
此外，每個(gè)排油導(dǎo)管42FR和42RL的一端分別與電磁閥36FR和輪缸22FR之間的子導(dǎo)管20FR以及電磁閥36RL和輪缸22RL之間的子導(dǎo)管20RL連接。每個(gè)排油導(dǎo)管42FR和42RL的另一端與電磁閥34和油泵30一側(cè)的吸油導(dǎo)管28連接。用作減壓控制閥的常閉電磁閥44FR和44RL分別與排油導(dǎo)管42FR和42RL連接，它們對從右前輪和左后輪的輪缸22FR和22RL的排油進(jìn)行控制。油箱40與排油導(dǎo)管42FR連接。
平時(shí)，象電磁閥24等電磁閥保持在圖1所示的狀態(tài)。具體是在泵30沒有驅(qū)動(dòng)時(shí)，各個(gè)車輪的輪缸內(nèi)的壓力都由主缸12的壓力(稱為主缸壓力)來控制。當(dāng)駕駛員實(shí)施急速制動(dòng)操作時(shí)，驅(qū)動(dòng)油泵30，將電磁閥24關(guān)閉且將電磁閥34打開。因而，執(zhí)行制動(dòng)助力控制，產(chǎn)生比平時(shí)高的制動(dòng)力。
在圖1中未示出的壓力傳感器46設(shè)置在主缸12內(nèi)且對作為主缸壓力Pm的壓力室內(nèi)的油壓進(jìn)行檢測。正如下面將要詳細(xì)說明的，電磁閥24、驅(qū)動(dòng)油泵30的電動(dòng)機(jī)、電磁閥34、電磁閥36FR、36RL、44FR和44RL都由電子控制裝置50根據(jù)主缸壓力Pm進(jìn)行控制。由壓力傳感器46檢測到的代表主缸壓力Pm的信號和來自制動(dòng)燈開關(guān)(圖中稱之為“STPSW”)48的代表制動(dòng)踏板16是否被駕駛員踩下的信號，都被輸入電子控制裝置50。
雖然圖1中未詳細(xì)表示出來，但電子控制裝置50包括一微型計(jì)算機(jī)。該微型計(jì)算機(jī)具有一個(gè)中央處理單元(CPU)、一個(gè)只讀存儲(chǔ)器(ROM)、一個(gè)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)和一個(gè)輸入/輸出端口裝置。CPU、ROM和RAM采用已知結(jié)構(gòu)，它們可以通過交互公共總線相互連接。
電子控制裝置50根據(jù)圖2所示的制動(dòng)助力控制程序判定駕駛員是否執(zhí)行了急速制動(dòng)操作。當(dāng)判定駕駛員執(zhí)行了急速制動(dòng)操作時(shí)，電子控制裝置50執(zhí)行制動(dòng)助力控制，把每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力控制到比主缸壓力Pm高的壓力，并產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
下面，參照圖2的流程圖說明圖中所示的第一實(shí)施例的制動(dòng)助力控制程序?；趫D2所示的流程圖的控制是在未示出的點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)開始的。該控制在預(yù)定時(shí)間內(nèi)重復(fù)執(zhí)行。而且，當(dāng)基于圖2所示的流程圖的控制開始時(shí)，在步驟S10之前，標(biāo)記F復(fù)位為0，計(jì)時(shí)器的數(shù)值復(fù)位為0且電磁閥24和其它閥都設(shè)定在圖1所示的通常位置。
首先，在步驟S10中讀取由壓力傳感器46檢測的代表主缸壓力Pm的信號以及其它信號。然后，判斷標(biāo)記F是否為1。換句話說，就是判斷在后述的步驟S40中是否已滿足制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件。當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S80，反之，當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S30。
在步驟S30中，判斷標(biāo)記F是否為2。換句話說，也就是判斷在后述的步驟S100中是否已滿足制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件。當(dāng)在步驟S30中做出肯定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S120，反之，當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S40。
在步驟S40，判斷是否滿足制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件。也就是說，判斷駕駛員對制動(dòng)踏板16的操作狀態(tài)是否是一個(gè)預(yù)定狀態(tài)。當(dāng)在步驟S40中做出否定的判斷時(shí)，基于圖2所示程序的控制就在該點(diǎn)終止。但是，當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S50。
此時(shí)，對是否滿足制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件的判斷，可以是對例如制動(dòng)燈開關(guān)48是否接通，和主缸壓力Pm是否等于或大于第一基準(zhǔn)值Pm1(正的常數(shù))和主缸壓力的變化率ΔPm是否等于或大于第一基準(zhǔn)值ΔPm1(正的常數(shù))進(jìn)行判斷。而且，可以省略制動(dòng)燈開關(guān)48處于接通狀態(tài)的條件。
在步驟S50中，標(biāo)記F設(shè)定為1，計(jì)時(shí)器啟動(dòng)，由于驅(qū)動(dòng)電流通過驅(qū)動(dòng)油泵30的電動(dòng)機(jī)而使油泵30開始驅(qū)動(dòng)。在此階段，電磁閥24保持在打開狀態(tài)，電磁閥34保持在關(guān)閉狀態(tài)。因此，油泵30不排油。
在步驟80中，判斷計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值T是否小于基準(zhǔn)值Te1(正的常數(shù))。當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S140，反之，當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S90。在步驟S80中，執(zhí)行了一種防失誤(安全保險(xiǎn))判斷，即使在自從滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件后經(jīng)過了一段比較長的時(shí)間，但在沒有滿足制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件時(shí)，用于防止不必要地啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。
在步驟S90中，判斷計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值T是否等于或大于基準(zhǔn)值Ts1(一個(gè)小于Te1的正的常數(shù))。換句話說，就是判斷自從制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件在上述步驟S40中被判斷為已經(jīng)滿足之時(shí)起是否經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間ΔT1(一個(gè)正的常數(shù))。當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，基于圖2所示程序的控制就在此點(diǎn)終止。但是，當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S100。
在步驟S100中，判斷是否滿足制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件。當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S140。當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，在步驟S110中將標(biāo)記F設(shè)定為2，然后，控制前進(jìn)行到步驟S120。對是否滿足制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件的判斷，可以是例如對主缸壓力Pm是否等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2(一個(gè)正的常數(shù))的判斷。而且，盡管第二基準(zhǔn)值Pm2最好是一個(gè)比第一基準(zhǔn)值Pm1大的值，但是，第二基準(zhǔn)值也可以是一個(gè)等于或小于第一基準(zhǔn)值Pm1的值。
在步驟S120中，判斷是否滿足制動(dòng)助力控制的終止條件。例如，判斷主缸壓力Pm是否等于或小于一個(gè)用于控制終止的基準(zhǔn)值Pme(一個(gè)比第一基準(zhǔn)值Pm1和第二基準(zhǔn)值Pm2小的正的常數(shù))，或者判斷主缸壓力的變化率ΔPm是否等于或者小于一個(gè)用于控制終止的基準(zhǔn)值ΔPme(一個(gè)負(fù)的常數(shù))。當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S140，反之，當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，控制進(jìn)行到步驟S130。
在步驟S130中，電磁閥24關(guān)閉，而電磁閥34打開。然后，在此狀態(tài)下，按照本技術(shù)領(lǐng)域公知的方式控制電磁閥36FR、36RL、44FR和44RL的打開和關(guān)閉。因此，制動(dòng)助力控制執(zhí)行控制，使輪缸22FR和22RL內(nèi)的壓力比主缸壓力Pm高。在步驟140中，標(biāo)記F復(fù)位為0，計(jì)時(shí)器停止，計(jì)數(shù)值復(fù)位為0，使油泵30停止，電磁閥24打開，且將電磁閥34關(guān)閉。
從上述說明中可以明顯看出，在駕駛員沒有實(shí)施制動(dòng)操作和實(shí)施正常制動(dòng)操作時(shí)，不滿足制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件。因此，在步驟S20和S40中分別做出否定的判斷，不執(zhí)行制動(dòng)助力控制。因此，當(dāng)駕駛員實(shí)施正常的制動(dòng)操作時(shí)，每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力都被控制為等于主缸壓力Pm的壓力。
相反，當(dāng)駕駛員例如為了避免發(fā)生危險(xiǎn)而執(zhí)行急速制動(dòng)操作時(shí)，主缸壓力Pm和主缸壓力Pm的變化率就變成高值，從而滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件。因此，在步驟S40中做出肯定的判斷時(shí)，在步驟S50中油泵30開始驅(qū)動(dòng)，并且使油泵30處于能夠排出高壓油的狀態(tài)。
然后，當(dāng)駕駛員繼續(xù)這種急速制動(dòng)操作時(shí)，在自從滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間ΔT1的時(shí)刻，滿足了制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件，則在步驟S100中做出肯定的判斷。然后，直到在步驟S120中判斷出滿足了制動(dòng)助力控制的終止條件為止，在步驟S130中一直執(zhí)行制動(dòng)助力控制。直到這時(shí)，每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力被控制為高于主缸壓力Pm的值。而且，該值隨著主缸壓力Pm變化。
此外，在駕駛員執(zhí)行了快速制動(dòng)操作，但執(zhí)行的是點(diǎn)剎制動(dòng)操作的情況下，在自從滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間ΔT1的時(shí)刻，不滿足制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件。因此，在步驟S100中做出否定的判斷，油泵30在步驟S140停止，電磁閥24和其它的閥復(fù)位到圖1所示的通常位置。因此，在駕駛員執(zhí)行點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)，可以防止不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
作為舉例，圖3表示在駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作的情況(A)和在駕駛員執(zhí)行點(diǎn)剎制動(dòng)操作的情況(B)時(shí)，主缸壓力Pm、主缸壓力Pm的變化率ΔPm和標(biāo)記F變化的示例。
如圖3所示，在時(shí)刻t1處，駕駛員開始踩下制動(dòng)踏板16。在時(shí)刻t2時(shí)，主缸壓力的變化率ΔPm變成等于或大于第一基準(zhǔn)值ΔPm1。在時(shí)刻t3時(shí)，假定主缸壓力Pm變成等于或大于第一基準(zhǔn)值Pm1，則滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件。而且，在進(jìn)行情況(A)的急速制動(dòng)中，主缸壓力Pm在到達(dá)一峰值之后輕微下降。但是，如果在進(jìn)行情況B的點(diǎn)剎制動(dòng)中，主缸壓力Pm在到達(dá)一峰值后下降了比較大的量。
在傳統(tǒng)的制動(dòng)力控制裝置中，在時(shí)刻t3時(shí)開始驅(qū)動(dòng)油泵30，且主缸壓力Pm開始接近峰值。然后，當(dāng)主缸壓力的變化率ΔPm變得比升壓梯度小時(shí)，在時(shí)刻t4時(shí)就啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。結(jié)果，在情況B的點(diǎn)剎制動(dòng)中不必要地執(zhí)行了制動(dòng)助力控制。
另一方面，根據(jù)圖中所示的第一實(shí)施例，只是在自從時(shí)刻t1之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間ΔT1的時(shí)刻t5處，當(dāng)主缸壓力Pm等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2時(shí)，才執(zhí)行制動(dòng)助力控制。因此，能夠在情況A的急速制動(dòng)中執(zhí)行制動(dòng)助力控制，并且能夠在情況B的點(diǎn)剎制動(dòng)中防止不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
另外，使用傳統(tǒng)制動(dòng)力控制裝置時(shí)為了防止出現(xiàn)在點(diǎn)剎制動(dòng)中不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制的情況，第一啟動(dòng)條件的基準(zhǔn)值Pm1和ΔPm1需設(shè)置得高。但是，在這種情況下，例如當(dāng)助力器14的負(fù)壓下降時(shí)，相對于駕駛員引起的制動(dòng)踏板16的踏下量和踏下速度的主缸壓力Pm的數(shù)值和主缸壓力Pm的增值率與正常情況相比都下降了。因此，會(huì)出現(xiàn)盡管駕駛員執(zhí)行了急速制動(dòng)操作，但是制動(dòng)助力控制卻不能執(zhí)行的情況。
根據(jù)圖中所示的第一實(shí)施例，在自從滿足了制動(dòng)助力操作的第一啟動(dòng)條件之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間ΔT1的時(shí)刻，判斷是否滿足第二啟動(dòng)條件。因此，能使第一啟動(dòng)條件的基準(zhǔn)值Pm1和ΔPm1比傳統(tǒng)的制動(dòng)力控制裝置的低。因此，即使駕駛員在助力器14的負(fù)壓下降的條件下執(zhí)行急速制動(dòng)操作，也能夠執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
作為舉例，圖4是表示在助力器的負(fù)壓低的情況下駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作的情況(A)和在助力器的負(fù)壓高的情況下駕駛員執(zhí)行平緩制動(dòng)操作的情況(B)時(shí)，第一實(shí)施例的主缸壓力Pm、主缸壓力Pm的變化率ΔPm和標(biāo)記F變化的示例。
如圖4所示，在時(shí)刻t1處，駕駛員開始踩下制動(dòng)踏板16。然后，假設(shè)主缸壓力變化率ΔPm在時(shí)刻t2時(shí)變成等于或大于第一基準(zhǔn)值ΔPm1，在時(shí)刻t3時(shí)主缸壓力Pm變成等于或大于第一基準(zhǔn)值Pm1。因此，滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件。此外，在情況A中，假設(shè)自時(shí)刻t3之后主缸壓力Pm逐漸增大，而在情況B中，從在時(shí)刻t4達(dá)到峰值之后，主缸壓力Pm下降。
在使用傳統(tǒng)制動(dòng)力控制裝置時(shí)，當(dāng)為防止在點(diǎn)剎制動(dòng)狀態(tài)下不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制而將第一啟動(dòng)條件的基準(zhǔn)值Pm1和ΔPm1設(shè)定為高值Pm1′和ΔPm1′時(shí)，特別是在情況A中，主缸壓力的變化率ΔPm不會(huì)變高。因此，由于不能滿足第一啟動(dòng)條件，盡管駕駛員快速地踩下制動(dòng)踏板，也不會(huì)執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
另一方面，根據(jù)圖中所示的第一實(shí)施例，如上所述，能使基準(zhǔn)值Pm1和ΔPm1比以前低。因此同樣在情況A中，主缸壓力Pm的變化率ΔPm變成等于或大于基準(zhǔn)值ΔPm1，滿足了第一啟動(dòng)條件。因此，只要在從時(shí)刻t1之時(shí)起經(jīng)過了一段預(yù)定時(shí)間ΔT1的時(shí)刻t5時(shí)，主缸壓力Pm等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2，就能滿足第二啟動(dòng)條件。因而，能夠執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
此外，下面將說明在助力器14的負(fù)壓是正常值的條件下，在情況B中駕駛員執(zhí)行平緩制動(dòng)操作的情況。在這種情況下，即使?jié)M足了第一啟動(dòng)條件，當(dāng)主缸壓力Pm在時(shí)刻t5時(shí)小于第二基準(zhǔn)值Pm2時(shí)，也不滿足第二啟動(dòng)條件。因此，能夠防止在時(shí)刻t5之后不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
第二實(shí)施例圖5是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的制動(dòng)力控制裝置的制動(dòng)助力控制程序的流程圖。圖5中與圖2相同的步驟，用與圖2中相同的步驟代碼表示。
根據(jù)此實(shí)施例，當(dāng)在步驟S40中做出肯定的判斷時(shí)，即當(dāng)判斷滿足制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件時(shí)，在步驟S50將標(biāo)記F設(shè)定為1。然后，油泵30開始驅(qū)動(dòng)，之后控制進(jìn)行到步驟S60。
在步驟S60中，判斷主缸壓力的變化率ΔPm是否等于或小于第二基準(zhǔn)值ΔPm2(一個(gè)比第一基準(zhǔn)值ΔPm1小的正的常數(shù))。換句話說，是判斷駕駛員的制動(dòng)操作是否接近穩(wěn)定的制動(dòng)狀態(tài)和主缸壓力的壓力升高梯度(升壓梯度)是否已變得很小。當(dāng)做出否定的判斷時(shí)，基于圖5所示程序的控制就在該處終止。然而，當(dāng)做出肯定的判斷時(shí)，計(jì)時(shí)器在步驟S70啟動(dòng)，之后控制進(jìn)行到步驟S80。
本實(shí)施例所執(zhí)行的其它步驟與上述第一實(shí)施例的相同。此外，在本實(shí)施例的步驟S80和S90中所做的判斷的基準(zhǔn)值Te2和Ts2可以比第一實(shí)施例中的基準(zhǔn)值Te1和Ts1小。因此，本實(shí)施例的第二預(yù)定時(shí)間ΔT2的值也可以小于第一實(shí)施例的第一預(yù)定時(shí)間ΔT1。再者，本實(shí)施例中的第二基準(zhǔn)值Pm2也可以是與第一實(shí)施例中的第二基準(zhǔn)值Pm2不同的數(shù)值。
這樣，按照第二實(shí)施例，在主缸壓力Pm和主缸壓力Pm的變化率ΔPm分別等于或大于第一基準(zhǔn)值Pm1和ΔPm1，和已經(jīng)滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件，以及在自從主缸壓力的變化率ΔPm等于或小于第二基準(zhǔn)值ΔPm2之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間ΔT2后的時(shí)刻的主缸壓力Pm等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2的情況下，啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。
圖6是與圖3相似的曲線圖，表示在駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作的情況(A)和駕駛員執(zhí)行點(diǎn)剎制動(dòng)操作的情況(B)時(shí)，第二實(shí)施例中主缸壓力Pm、主缸壓力Pm的變化率ΔPm和標(biāo)記F變化的示例。圖7是與圖4相似的曲線圖，表示在助力器的負(fù)壓低的條件下駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作的情況(A)和在助力器的負(fù)壓高的條件下駕駛員執(zhí)行平緩制動(dòng)操作的情況(B)時(shí)，第二實(shí)施例中的主缸壓力Pm、主缸壓力Pm的變化率ΔPm和標(biāo)記F的變化的示例。
在圖6所示的制動(dòng)操作的情況A和B下，根據(jù)在自從主缸壓力的變化率ΔPm等于或小于第二基準(zhǔn)值ΔPm2的時(shí)刻t5起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間ΔT2之后的時(shí)刻t6，主缸壓力Pm是否等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2，來判斷是否啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。由此，在情況A的急速制動(dòng)操作中執(zhí)行制動(dòng)助力控制；相反，在情況B的點(diǎn)剎制動(dòng)操作中不執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
此外，在圖7所示的情況A的制動(dòng)操作中，根據(jù)在自從主缸壓力的變化率ΔPm等于或小于第二基準(zhǔn)值ΔPm2的時(shí)刻t5起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間ΔT2之后的時(shí)刻t6，主缸壓力Pm是否等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2，來判斷是否啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。而對于圖7所示的情況B的制動(dòng)操作，根據(jù)在自從主缸壓力變化率ΔPm等于或小于第二基準(zhǔn)值ΔPm2的時(shí)刻t5′起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間ΔT2之后，主缸壓力Pm在時(shí)刻t6′是否等于或大于第二基準(zhǔn)值Pm2，來判斷是否啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。即使在助力器的負(fù)壓下降時(shí)，也可以為情況A中的急速制動(dòng)操作執(zhí)行制動(dòng)助力控制。另一方面，即使助力器的負(fù)壓正常時(shí)，也不會(huì)為圖B中比較平緩的制動(dòng)操作執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
因此，根據(jù)圖中所示的第二實(shí)施例，與上述第一實(shí)施例相同，在駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作時(shí)，能夠執(zhí)行制動(dòng)助力控制。而且，在駕駛員執(zhí)行點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)，能夠防止不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制。此外，當(dāng)駕駛員在助力器14的負(fù)壓正常的條件下執(zhí)行平緩制動(dòng)操作時(shí)，能夠防止不必要地執(zhí)行制動(dòng)助力控制。而且，當(dāng)駕駛員在助力器14的負(fù)壓下降的條件下執(zhí)行急速制動(dòng)操作時(shí)，也能夠執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
根據(jù)圖中所示的第一和第二實(shí)施例，在步驟S80中判斷計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值T是否小于基準(zhǔn)值Te1和Te2中的一個(gè)。只有在做出肯定的判斷時(shí)才執(zhí)行步驟S90和其下面的步驟。因此，即使在自從滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件后經(jīng)過了一段比較長的時(shí)間時(shí)，滿足了制動(dòng)助力控制的第二啟動(dòng)條件的情況下，也能夠防止不必要地啟動(dòng)制動(dòng)助力控制。
此外，根據(jù)第一和第二實(shí)施例，雖然制動(dòng)助力控制與傳統(tǒng)的制動(dòng)力控制裝置相比滯后了，但是，即使在制動(dòng)操作部件的響應(yīng)性下降時(shí)，也能夠在駕駛員執(zhí)行點(diǎn)剎制動(dòng)操作時(shí)防止制動(dòng)助力控制被不必要地執(zhí)行，以及在駕駛員執(zhí)行急速制動(dòng)操作時(shí)執(zhí)行制動(dòng)助力控制。
此外，根據(jù)第一和第二實(shí)施例，將與主缸壓力和主缸壓力的變化率有關(guān)的基準(zhǔn)值Pm1、Pm2、ΔPm1和ΔPm2以及與時(shí)間有關(guān)的基準(zhǔn)值Te1、Te2、Ts1和Ts2都設(shè)定為最佳值。這些最佳值是例如在把本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置應(yīng)用到車輛上進(jìn)行試驗(yàn)的基礎(chǔ)上設(shè)定的，這樣就能得到上述操作效果。
雖然上面結(jié)合具體實(shí)施例對本發(fā)明做了詳細(xì)說明，但是，本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，對本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言顯而易見的是可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)做出各種其他實(shí)施例。
例如，雖然在上述各實(shí)施例中，駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量和操作量的變化率分別是主缸壓力和主缸壓力的變化率，但駕駛員的操作量還可以是用作制動(dòng)操作部件的操作構(gòu)件的制動(dòng)踏板的踏壓力或者制動(dòng)踏板的行程。而且，駕駛員的操作量的變化率也可以是制動(dòng)踏板的踏壓力的變化率或者行程的變化率。
再者，在上述各實(shí)施例中，在步驟S80中判斷計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值T是否小于基準(zhǔn)值Te1或Te2。只有在做出肯定的判斷時(shí)才執(zhí)行步驟S90和其后的步驟。然而，在步驟S80中可以省略對防失誤的判斷。
此外，根據(jù)第一實(shí)施例，是從主缸壓力Pm等于或大于第一基準(zhǔn)值Pm1和主缸壓力的變化率ΔPm等于或大于第一基準(zhǔn)值ΔPm1而滿足了制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件的時(shí)刻起，計(jì)算第一預(yù)定時(shí)間ΔT1。然而，對于第一預(yù)定時(shí)間ΔT1的計(jì)算可以在早于主缸壓力Pm等于或大于基準(zhǔn)值Pm1的時(shí)刻和主缸壓力的變化率ΔPm等于或大于第一基準(zhǔn)值ΔPm1的時(shí)刻中的一個(gè)開始。
再者，根據(jù)第二實(shí)施例，在制動(dòng)助力控制的第一啟動(dòng)條件得以滿足之后，用于針對主缸壓力Pm做判斷的第二基準(zhǔn)值Pm2是一個(gè)正的常數(shù)。但是，只要第二基準(zhǔn)值Pm2小于第一基準(zhǔn)值Pm1，該值也可以是0或負(fù)值。
此外，上述每個(gè)實(shí)施例中的制動(dòng)裝置都是一個(gè)對角線雙回路型液壓制動(dòng)裝置，并且通常將每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力控制為正常制動(dòng)操作的主缸壓力Pm。然而，只要需要執(zhí)行制動(dòng)助力控制，本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置可以應(yīng)用到本技術(shù)領(lǐng)域公知的各種結(jié)構(gòu)的制動(dòng)裝置中，例如用于鋼絲制動(dòng)式制動(dòng)裝置。另外，盡管上述每個(gè)實(shí)施例中的制動(dòng)裝置都帶有真空型助力器，但該助力器也可以是高壓型助力器。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在第一方面的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于該操作量的第一基準(zhǔn)值，和駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量的變化率等于或大于變化率的第一基準(zhǔn)值之時(shí)起，在經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于比該操作量的第一基準(zhǔn)值高的第二基準(zhǔn)值的情況下，啟動(dòng)制動(dòng)助力控制(第一優(yōu)選實(shí)施例)。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在上述第一優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的制動(dòng)操作部件包括主缸，駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量和操作量的變化率分別是主缸壓力和主缸壓力的變化率(第二優(yōu)選實(shí)施例)。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在上述第二優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的制動(dòng)操作部件包括一真空型助力器(第三優(yōu)選根據(jù)根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在第二方面的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量已等于或大于該操作量的第一基準(zhǔn)值和駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量的變化率已等于或大于變化率的第一基準(zhǔn)值之后，在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量的變化率已等于或小于該變化率的第二基準(zhǔn)值之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，在駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量等于或大于比第一基準(zhǔn)值高的第二基準(zhǔn)值的情況下，啟動(dòng)制動(dòng)助力控制(第四優(yōu)選實(shí)施例)。
根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在上述第四優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的制動(dòng)操作部件包括主缸，駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作量和操作量的變化率分別是主缸壓力和主缸壓力的變化率(第五優(yōu)選實(shí)施例)。
根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在上述第五優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作速度是主缸壓力變化率(第六優(yōu)選實(shí)施例)。
根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在上述第六優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的與作為駕駛員操作速度的主缸壓力的變化率有關(guān)的基準(zhǔn)值是一個(gè)比與用于判斷駕駛員的操作狀態(tài)已進(jìn)入預(yù)定操作狀態(tài)的主缸壓力的變化率有關(guān)的第一基準(zhǔn)值小的值(第七優(yōu)選實(shí)施例)。
根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在上述第五優(yōu)選實(shí)施例的構(gòu)成中，制動(dòng)力控制裝置是這樣的制動(dòng)操作部件包括真空型助力器(第八優(yōu)選實(shí)施例)。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是包括一個(gè)制動(dòng)操作部件(16)，和一個(gè)控制部分(50)，在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間(ΔT1)的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或者大于操作量的一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，上述控制部分啟動(dòng)一種制動(dòng)助力控制，以產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是自從駕駛員對制動(dòng)控制部件(16)的操作量等于或大于一個(gè)比操作量的一個(gè)第二基準(zhǔn)值(Pm2)低的操作量的一個(gè)第一基準(zhǔn)值(Pm1)，以及駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量的變化率等于或者大于操作量的變化率的一個(gè)第一基準(zhǔn)值(ΔPm1)的時(shí)刻(t3)起，在經(jīng)過了該第一預(yù)定時(shí)間(ΔT1)的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或者大于該操作量的第二基準(zhǔn)值(Pm2)時(shí)，上述控制部分(50)啟動(dòng)該制動(dòng)助力控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是上述制動(dòng)操作部件(16)包括一個(gè)主缸(12)；和駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量是主缸壓力；以及駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量的變化率是主缸壓力的變化率。
4.一種車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是包括一個(gè)制動(dòng)操作部件(16)；和一個(gè)控制部分(50)，在駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之后，在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作速度等于或者小于操作速度的一個(gè)基準(zhǔn)值之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間(ΔT2)的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或大于操作量的一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，上述控制部分啟動(dòng)一種制動(dòng)助力控制，以產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是上述制動(dòng)操作部件(16)包括一個(gè)真空型助力器。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是在操作量的變化率等于或大于比操作量的變化率的一個(gè)第二基準(zhǔn)值(ΔPm2)高的操作量的變化率的一個(gè)第一基準(zhǔn)值(ΔPm1)，以及駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或大于比操作量的一個(gè)第二基準(zhǔn)值(Pm2)低的操作量的一個(gè)第一基準(zhǔn)值(Pm1)之后，自從駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量的變化率等于或小于該操作量的變化率的第二基準(zhǔn)值(ΔPm2)的時(shí)刻(t5)起，在經(jīng)過了該第二預(yù)定時(shí)間(ΔT2)的時(shí)刻(t6)，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或大于該操作量的第二基準(zhǔn)值(Pm2)時(shí)，上述控制部分(50)啟動(dòng)該制動(dòng)助力控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是上述制動(dòng)操作部件(16)包括一個(gè)主缸；和駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量是主缸壓力；以及駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量的變化率是主缸壓力的變化率。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作速度是主缸壓力的變化率。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征是上述制動(dòng)操作部件(16)包括一個(gè)真空型助力器。
10.一種車輛制動(dòng)力控制裝置的控制方法，包括的步驟有在自從駕駛員對一個(gè)制動(dòng)操作部件(16)的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之時(shí)起經(jīng)過了一段第一預(yù)定時(shí)間(ΔT1)的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或大于一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
11.一種車輛制動(dòng)力控制裝置的控制方法，包括的步驟有在駕駛員對一個(gè)制動(dòng)操作部件(16)的操作狀態(tài)成為一個(gè)預(yù)定操作狀態(tài)之后，在自從駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作速度等于或小于操作速度的一個(gè)基準(zhǔn)值之時(shí)起經(jīng)過了一段第二預(yù)定時(shí)間(ΔT2)的時(shí)刻，當(dāng)駕駛員對制動(dòng)操作部件(16)的操作量等于或大于操作量的一個(gè)基準(zhǔn)值時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)比平時(shí)高的制動(dòng)力。
全文摘要
在一種車輛制動(dòng)力控制裝置中，判斷是否滿足了主缸壓力和主缸壓力的變化率等于或大于各自的第一基準(zhǔn)值的第一啟動(dòng)條件。另外，根據(jù)對在自從滿足第一啟動(dòng)條件之時(shí)起經(jīng)過了一段預(yù)定時(shí)間的時(shí)刻，主缸壓力是否等于或大于一個(gè)第二基準(zhǔn)值的判斷，來判斷出是否滿足了第二啟動(dòng)條件。在判斷滿足了第二啟動(dòng)條件時(shí)，執(zhí)行一種制動(dòng)助力控制，直到滿足了制動(dòng)助力控制的終止條件為止。
文檔編號B60T8/32GK1436686SQ0310211
公開日2003年8月20日 申請日期2003年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2002年2月8日
發(fā)明者原雅宏, 四谷恒治, 水谷恭司, 和田富裕 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社