用于調整車輛中的駐車制動器的方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種按權利要求1的前序部分所述的、用于調整車輛中的駐車制動器 的方法。
【背景技術】
[0002] 在DE 10 2006 052 810 Al中說明了一種用于對在機動車的駐車制動器中的、由 制動電動機產(chǎn)生的夾緊力進行估計的方法。所述制動電動機在軸向上朝制動盤來調整制動 活塞，其中所述制動活塞是制動襯片的基座。在此產(chǎn)生的夾緊力在考慮到電流、制動電動機 的電源電壓以及電動機轉速的情況下從微分方程組中來確定，所述微分方程組描繪了所述 制動電動機的電的及機械的特性。
[0003] 就像一系列其它的電氣負載一樣，通過在機動車中的車載電網(wǎng)來向所述制動電動 機供給電流。如果在起動所述制動電動機之后接通另外的負載，那么這會在所述制動電動 機中引起電壓擾動以及電流降，這又可能導致有待求取的夾緊力的錯誤的數(shù)值。
[0004] 為了在求取所述夾緊力時考慮到在接通另外的電氣負載時所產(chǎn)生的電壓擾動或 者電流降，在DE 10 2012 206 226 Al中說明了對于校正電流的計算，所述對于校正電流的 計算在計算對于夾緊力計算來說所必需的電動機電阻及電動機常數(shù)時用作基礎。從在所述 電壓擾動之前存在的電流值中求取所述校正電流，用比例因數(shù)來對所述電流值進行修改。

【發(fā)明內容】

[0005] 本發(fā)明的任務是，即使對于在操縱所述制動電動機的過程中接通或者斷開所述機 動車的車載電網(wǎng)中的額外的負載這種情況也用簡單的措施以較高的精度來確定由駐車制 動器通過制動電動機產(chǎn)生的夾緊力。
[0006] 該任務按照本發(fā)明用權利要求1的特征得到解決。從屬權利要求表明有利的改進 方案。
[0007] 所述用于確定夾緊力的方法用在機動車中的機電的駐車制動器上，所述機電的駐 車制動器具有制動電動機，在操縱所述制動電動機時產(chǎn)生所期望的夾緊力。將所述制動電 動機的轉子的旋轉運動轉化為主軸的軸向的調整運動，通過所述軸向的調整運動來將制動 活塞在軸向上朝制動盤壓緊，其中所述制動活塞是制動襯帶的基座。
[0008] 原則上，在所述駐車制動器中作為致動器設置了所述制動電動機。不過，必要時所 述駐車制動器也能夠配備附加制動裝置，用于按需要并且作為機電的夾緊力的補充能夠提 供附加夾緊力。"所述附加制動裝置"優(yōu)選是車輛的液壓的車輛制動器，所述液壓的車輛制 動器的液壓壓力作用于所述制動活塞。
[0009] 為了求取當前起作用的、由制動電動機產(chǎn)生的夾緊力，需要知道當前的電動機電 流。能夠從所述電動機電流中計算電動機負荷力矩，并且能夠在傳動機構減速比以及效率 的基礎上計算所述夾緊力。原則上，在所述制動電動機中的電流或者電壓足以用作測量變 量。
[0010] 在接通所述制動電動機之后，僅僅通過電樞感應率來限制的電動機電流首先劇烈 地上升，并且隨后通過開始的電樞旋轉重又下降。所述接通電流脈沖，由于其較高的動態(tài)而 能夠用于估計所述電的電動機參數(shù)、也就是電動機電阻和電動機常數(shù)。在所述電動機電流 的、緊隨在接通電流峰值之后的、下降的分支中，為了計算電動機參數(shù)以及取決于所述電動 機參數(shù)的夾緊力而檢測測量值。
[0011] 如果在緊隨在所述接通電流峰值之后的階段中接通或者切斷另外的、像所述制動 電動機一樣連接在所述機動車的車載電網(wǎng)上的電氣負載，所述電壓及電流曲線就發(fā)生變 化，所述電壓及電流曲線相應地幾乎跳躍似地更換到更低的或者更高的數(shù)值。比如不僅所 述電壓特性曲線而且所述電流曲線都隨著電氣負載的接通而快速下降。如果在所述躍變之 后從所述電流值及電壓值中確定所述電動機參數(shù)，那么這就導致對于所計算的夾緊力的歪 曲。
[0012] 能夠通過計算的方式對所述制動電動機的電流及電壓特性曲線中的、跳躍似的變 化進行補償或者校正。為此，比如從在所述跳躍似的變化之前存在的電流值以及有待與所 述電流值相乘的比例因數(shù)中確定校正電流，其中將所述校正電流用作計算所述電動機參數(shù) 的基礎，而對于所述夾緊力的求取來說則需要所述電動機參數(shù)。
[0013] 但是，在所述按本發(fā)明的方法中，只有在所述制動電動機的、建立在所測量的電流 值的基礎上的電流曲線的標準偏差超過極限值時，才另選所述用于求取電動機參數(shù)的校正 電流。在沒有接通或者切斷另外的電氣負載的情況下，所述制動電動機的電壓及電流曲線 受到一種離散度的影響。通過對于所述電流值的標準偏差的求取，能夠發(fā)現(xiàn)，電流值偏差是 應該歸因于離散度還是應該歸因于另外的電氣負載的接通或者切斷。相應地，按所述標準 偏差是超過還是沒有超過所分配的極限值，能夠采取不同的措施。
[0014] 由此，能夠用得到改進的精度來將電氣負載的接通或者切斷與所述電流值的離散 度區(qū)分開來。如果所述標準偏差超過所分配的極限值，則求取所述校正電流，將所述校正電 流用作計算所述電動機參數(shù)、也就是電動機電阻及電動機常數(shù)的基礎。
[0015] 但是，在出現(xiàn)電流值的、不應該歸因于在車輛中的額外的電氣負載的接通或者切 斷的、強烈的離散度時，也能夠使用所述按本發(fā)明的方法。在這種情況中，所述標準偏差也 超過所分配的極限值，隨后為了確定所述電動機參數(shù)而另選所述校正電流。在所述校正電 流的基礎上求取的、用作夾緊力計算的基礎的電動機參數(shù)在這種情況中具有比在實際上所 測量的電流值的基礎上所求取的電動機參數(shù)高的精度。
[0016] 按照一種有利的實施方式，所述標準偏差不是直接從實際上的、所測量的電流曲 線中來確定，而是從在所述制動電動機的電樞停止時也就是在發(fā)動機停止時假設的最大電 流中來確定，其中在多個相繼的、所測量的電流值的基礎上求取所述假設的最大電流。在電 動機停止時的最大電流尤其作為所測量的第一及第二電流值的函數(shù)來求取，其中額外地考 慮到空載電流。
[0017] 所述按本發(fā)明的方法優(yōu)選在所述駐車制動器的壓縮過程中進行，在所述壓縮過程 中產(chǎn)生所述用于將機動車固定住的夾緊力。在多個時間上相繼的電流值的基礎上計算所述 標準偏差，其中所研宄的、用于計算標準偏差的時間間隔優(yōu)選時間上處于所述電動機電流 的接通電流峰值之后，所述電動機電流緊隨著所述接通過程之后。
[0018] 原則上也能夠在緊接在所出現(xiàn)的接通電流峰值之后在所述駐車制動器的松開過 程中實施所述方法，但是僅僅有意義地直至克服所述齒輪嚙合間隙并且出現(xiàn)力降低情況時 才實施所述方法。這個階段也能夠通過所述標準偏差來很好地識別。
[0019] 有利地重復地實施對于所述標準偏差的求取過程。因此比如可能有利的是，在緊 接在所述接通電流峰值之后的空載階段中-在所述空載階段中所述電動機電流幾乎具有 恒定的曲線-多次在所測量的電流值的基礎上先后確定所述標準偏差。在這種情況下不 僅能夠相應地將所定義的數(shù)目的電流值、尤其是恒定的數(shù)目的電流值用于求取所述標準偏 差，而且也能夠將隨著時間的推移而增加的數(shù)目的電流值用于求取所述標準偏差。一旦所 計算的標準偏差處于所述極限值之上，則求取所述校正電流并且將其用作用于計算所述電 動機參數(shù)的基礎。
[0020] 能夠如此執(zhí)行所述用于求取電動機參數(shù)的算法，其中在出現(xiàn)太大的標準偏差時中 斷所述算法。但是，為了確定參數(shù)，直至中斷之前應該有利地存在最小數(shù)目的、用于計算I max 的電流值對，比如五個電流值對。
[0021] 所述按本發(fā)明的方法在車輛中的調節(jié)或控制器中運行，所述調節(jié)或控制器有利地 是所述駐車制動器的組成部分。
【附圖說明】
[0022] 其它的優(yōu)點和有利的實施方式能夠從其它權利要求、【附圖說明】及附圖中得知。附 圖示出： 圖1是用于車輛的機電的駐車制動器的剖面，對于所述機電的駐車制動器來說所述夾 緊力通過制動電動機來產(chǎn)生；并且 圖2是具有在所述駐車制動器的壓縮過程中的電流、電壓及電動機轉速的、取決于時 間的特性曲線的圖解。
【具體實施方式】
[0023] 在圖1中示出了用于在停止狀態(tài)中將車輛固定住的、機電的駐車制動器1。所述 駐車制動器1包括具有夾鉗9的制動鉗2,所述夾鉗搭接著制動盤10。作為執(zhí)行機構，所述 駐車制動器1具有用作制動電動機3的電動機，所述制動電動機3旋轉地驅動著主軸4,在 所述主軸4上以能夠旋轉的方式支承著構造為主軸螺母的主軸構件5。在所述主軸4旋轉 時，在軸向上調整所述主