一種高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及城市軌道自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)間的互聯(lián)互通，公開了一種高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法，其特征在于：自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)從電力監(jiān)控系統(tǒng)得到全線接觸網(wǎng)信息，建立接觸網(wǎng)區(qū)段公里標(biāo)表，根據(jù)接觸網(wǎng)區(qū)段最大負(fù)載功率和列車牽引功率計(jì)算每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段所能負(fù)載的最大列車數(shù)；合理評(píng)估列車和自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)之間信息交換產(chǎn)生的系統(tǒng)時(shí)延，根據(jù)列車當(dāng)前狀態(tài)計(jì)算時(shí)延內(nèi)列車走行距離，確定列車在接觸網(wǎng)區(qū)段中的位置。本發(fā)明很好的解決了高密度行車時(shí)，接觸網(wǎng)區(qū)段列車數(shù)量過多導(dǎo)致接觸網(wǎng)過載影響列車正常運(yùn)行的問題。自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)之間的協(xié)同聯(lián)動(dòng)，提高了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率和綜合調(diào)度水平。
【專利說明】一種高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)和電力監(jiān)控子系統(tǒng)的互聯(lián)互通領(lǐng)域，尤其是一種列車行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]傳統(tǒng)的自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)和電力監(jiān)控子系統(tǒng)是兩個(gè)完全獨(dú)立的系統(tǒng)，各自完成對(duì)信號(hào)和電力系統(tǒng)的監(jiān)控，各自的用戶只能查看本專業(yè)的信息，行車調(diào)度和電力調(diào)度間以電話溝通為主，導(dǎo)致事件處理效率低下。
[0003]當(dāng)前的地鐵系統(tǒng)一旦行車密度過大，出現(xiàn)同一段接觸網(wǎng)下列車數(shù)量大于區(qū)段最大負(fù)載數(shù)的情況時(shí)，由于負(fù)載過大，列車得到的電壓偏低，影響列車的正常運(yùn)行，擾亂日常的行車計(jì)劃。為避免此情況的發(fā)生，行車調(diào)度員只能依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，人為增大行車間隔來應(yīng)對(duì)，自動(dòng)化程度低。
[0004]隨著城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，地鐵調(diào)度系統(tǒng)正朝著自動(dòng)化的綜合調(diào)度發(fā)展，因此地鐵線路開始實(shí)施智能監(jiān)控系統(tǒng)，通過統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)、統(tǒng)一的人機(jī)交互界面，實(shí)現(xiàn)各監(jiān)控子系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通，同時(shí)也為解決接觸網(wǎng)過載問題提供了技術(shù)基礎(chǔ)。
[0005]故，需要一種新的技術(shù)方案以解決上述問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種通過計(jì)算系統(tǒng)時(shí)延內(nèi)列車走行距離判斷是否需要扣車，以避免接觸網(wǎng)過載的方法。
[0007]為實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法可采用如下技術(shù)方案:
[0008]一種高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法，包括如下步驟:
[0009]I)根據(jù)線路信息，建立各接觸網(wǎng)區(qū)段的公里標(biāo)表，根據(jù)每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段的最大負(fù)載功率，計(jì)算出每個(gè)區(qū)段能夠負(fù)載的最大列車數(shù)；線路上行方向和下行方向分別建表，表的內(nèi)容包括每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段的始端公里標(biāo)、末端公里標(biāo)、最大負(fù)載列車數(shù)；
[0010]2)系統(tǒng)開機(jī)初始化，從自動(dòng)列車控制子系統(tǒng)得到全線列車的位置和運(yùn)行方向等初始信息；根據(jù)全線列車的位置逐個(gè)判斷列車是否位于車站，并對(duì)位于車站的列車進(jìn)行防接觸網(wǎng)過載的扣車判斷；
[0011]3)對(duì)于位于車站的列車，如果未被下發(fā)防接觸網(wǎng)過載的扣車命令，則判斷當(dāng)前列車是否滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件來，如果滿足扣車條件，則下達(dá)扣車命令，然后進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；如果不滿足扣車條件，則直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；
[0012]4)對(duì)于位于車站的列車，如果已被下發(fā)防接觸網(wǎng)過載的扣車命令，則判斷當(dāng)前列車是否仍然滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件來，如果滿足扣車條件，則保持扣車不變，直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；如果不滿足扣車條件，則下達(dá)解除扣車的命令，然后進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；
[0013]5)對(duì)于不在站臺(tái)內(nèi)的列車，直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制。
[0014]對(duì)于位于車站的列車T1,查找其運(yùn)行方向前方第N列列車Tn的位置，N為區(qū)段最大負(fù)載列車數(shù)+1，如果T1和Tn不在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則不滿足扣車條件；如果T1和Tn在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，計(jì)算相關(guān)信息從T1發(fā)往智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器到中心服務(wù)器下達(dá)扣車命令并被T1所執(zhí)行的時(shí)間T內(nèi)，Tn所走行的距離L，如果Tn走行完L后仍與T1在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則滿足扣車條件，如果Tn走行完L后與T1不在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則不滿足扣車條件。
[0015]上述L的計(jì)算可以分以下四種:
[0016]I)、列車正在牽引加速，列車牽引加速度為a牽，L=Vc^lAa3pT2過如丁時(shí)間內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)由牽引加速變?yōu)槎栊谢虺Ｓ弥苿?dòng)時(shí)，L將大于實(shí)際運(yùn)行距離；以變?yōu)槌Ｓ弥苿?dòng)計(jì)算，L的偏差為{O~(1/2&ΦΤ21/2&$Τ2)}，考慮到列車牽引加速時(shí)Vtl —般較大，列車在時(shí)間T內(nèi)行走距離也較大，加速度變化引起的偏差在可接受范圍內(nèi)；
[0017]2)、列車正在惰行，列車惰行加速度為a情，L=V0T+l/2a,wT2o假如時(shí)間T內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)由惰行變?yōu)槌Ｓ弥苿?dòng)時(shí)，L將大于實(shí)際運(yùn)行距離，L的偏差為{O~
T2) }，由于a'w到a胃的變化較小，所以偏差也較小，可以接受；
[0018]3)、列車處于常用制動(dòng)，列車常用制動(dòng)加速度為當(dāng)Vtl大于a^T時(shí)，L=VJ+l/2a^T2 ;當(dāng)Vtl小于此種狀態(tài)下，列車改變運(yùn)行狀態(tài)導(dǎo)致L大于實(shí)際行走距離的可能性非常小，本發(fā)明不做考慮；
[0019]4)、列車處于緊急制動(dòng)，列車緊急制動(dòng)加速度為a:ft，當(dāng)Vtl大于agT時(shí)，L=VJ+l/2a?J2 ;當(dāng)％小于a:ftT時(shí)，L=K02/2?;列車緊急制動(dòng)會(huì)持續(xù)到列車停車，所以此種狀態(tài)下列車不會(huì)改變運(yùn)行狀態(tài)導(dǎo)致L大于實(shí)際行走距離。
[0020]相關(guān)信息從Tn返回智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器到中心服務(wù)器下達(dá)扣車命令并被T1所執(zhí)行的時(shí)間T的組成包括:TN列車車載控制器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間tl，車地?zé)o線通信傳輸時(shí)間t2，骨干網(wǎng)傳輸時(shí)間t3、t7，區(qū)域控制器處理時(shí)間t4、t6，智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間t5，地車無線通信傳輸時(shí)間t8，T1列車車載控制器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間t9。
[0021]接力器行程傳感器故障診斷系統(tǒng)，由計(jì)算機(jī)對(duì)傳感器行程采樣后，先進(jìn)行數(shù)字濾波，然后由故障診斷系統(tǒng)診斷；診斷依據(jù)為:傳感器行程范圍、最快關(guān)閉時(shí)間Ts、采樣周期T、接力器時(shí)間常數(shù)τy。
[0022]自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)集成在了統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)上，此平臺(tái)有如下設(shè)計(jì):
[0023]I)統(tǒng)一的平臺(tái)接口協(xié)議；
[0024]2)統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)和歷史數(shù)據(jù)庫(kù)；
[0025]3)統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)并支持分布式部署；
[0026]4)統(tǒng)一的人機(jī)界面；
[0027]5)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
[0028]為了解決兩個(gè)系統(tǒng)互聯(lián)互通后帶來的安全性問題，為自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)設(shè)置了專用網(wǎng)關(guān)，與其他信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)，確保了信號(hào)系統(tǒng)的安全性；[0029]該方法中使用的行車調(diào)度工作站配置3屏顯示器，其中兩屏主要用于行車監(jiān)控，第3屏用于相關(guān)專業(yè)的信息顯態(tài)示，并實(shí)現(xiàn)從行車界面到相關(guān)專業(yè)監(jiān)控界面的導(dǎo)航；
[0030]該方法中使用的電力調(diào)度工作站配置3屏顯示器，其中兩屏主要用于電力監(jiān)控，第3屏用于相關(guān)專業(yè)的信息顯示，尤其是行車信息的顯示。
[0031]自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)從電力監(jiān)控系統(tǒng)獲取全線所有接觸網(wǎng)區(qū)段的公里標(biāo)、最大負(fù)載
功率等信息。
[0032]將全線車站和接觸網(wǎng)區(qū)段關(guān)聯(lián)在一起，即可以找到每個(gè)車站所處接觸網(wǎng)區(qū)段。
[0033]通過分析數(shù)據(jù)信息在系統(tǒng)中所經(jīng)過的設(shè)備，合理分析和計(jì)算出信息在系統(tǒng)中的時(shí)延。
[0034]本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)采用CBTC技術(shù)，且CBTC系統(tǒng)處于正常的工作狀態(tài)時(shí)，通過自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)之間的信息交換，計(jì)算車站列車所在接觸網(wǎng)區(qū)段是否有過載的可能，即車站列車是否滿足扣車條件，當(dāng)滿足扣車條件時(shí)，由自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)車站列車進(jìn)行扣車。此方法解決了傳統(tǒng)憑借經(jīng)驗(yàn)解決接觸網(wǎng)過載帶來的行車間隔過大問題，提高了運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)有效降低了設(shè)備投資和運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]圖1為本發(fā)明中避免接觸網(wǎng)過載的扣車方法示意圖
[0036]圖2本發(fā)明中判斷是否滿足扣車條件的示意圖
[0037]圖3本發(fā)明中時(shí)間T的組成示意圖
【具體實(shí)施方式】
[0038]下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步描述。以下實(shí)施案例僅用于更加清楚地說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而不能以此來限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0039]本發(fā)明適用于城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)采用CBTC技術(shù)，且CBTC系統(tǒng)處于正常的工作狀態(tài)下，解決高密度行車時(shí)接觸網(wǎng)區(qū)段過載問題；
[0040]本發(fā)明通過自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)和電力監(jiān)控子系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)扣車達(dá)到避免接觸網(wǎng)過載的目的，它們的功能業(yè)務(wù)分別為行車調(diào)度和電力調(diào)度；
[0041]根據(jù)自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)業(yè)務(wù)和電力監(jiān)控子系統(tǒng)業(yè)務(wù)的相對(duì)獨(dú)立性，為自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)設(shè)置了專用網(wǎng)關(guān)，保證了列車信號(hào)系統(tǒng)的安全性；
[0042]定義聯(lián)動(dòng)扣車場(chǎng)景，即當(dāng)列車位于站臺(tái)時(shí)，如果所處接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)列車數(shù)超過了區(qū)段最大負(fù)載數(shù)，則判斷區(qū)段內(nèi)最前方的列車在系統(tǒng)時(shí)延內(nèi)是否已駛出區(qū)段，如未駛出區(qū)段，則對(duì)車站列車進(jìn)行扣車；
[0043]聯(lián)動(dòng)由后臺(tái)應(yīng)用模塊實(shí)現(xiàn)，無需人工干預(yù)。
[0044]圖1是判斷是否需要對(duì)車站列車扣車以避免接觸網(wǎng)過載的方法示意圖，如圖所示，此判斷過程是一個(gè)動(dòng)態(tài)的循環(huán)過程，方法的計(jì)算由智能監(jiān)控系統(tǒng)位于控制中心的服務(wù)器完成，具體計(jì)算步驟如下:
[0045]I)根據(jù)線路信息，建立各接觸網(wǎng)區(qū)段的公里標(biāo)表，根據(jù)每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段的最大負(fù)載功率，計(jì)算出每個(gè)區(qū)段能夠負(fù)載的最大列車數(shù)。線路上行方向和下行方向分別建表，表的內(nèi)容包括每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段的始端公里標(biāo)、末端公里標(biāo)、最大負(fù)載列車數(shù)。
[0046]2)系統(tǒng)開機(jī)初始化，從自動(dòng)列車控制子系統(tǒng)得到全線列車的位置和運(yùn)行方向等初始信息。根據(jù)全線列車的位置逐個(gè)判斷列車是否位于車站，并對(duì)位于車站的列車進(jìn)行防接觸網(wǎng)過載的扣車判斷。[0047]3)對(duì)于位于車站的列車，如果未被下發(fā)防接觸網(wǎng)過載的扣車命令，則判斷當(dāng)前列車是否滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件來，如果滿足扣車條件，則下達(dá)扣車命令，然后進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；如果不滿足扣車條件，則直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制。
[0048]4)對(duì)于位于車站的列車，如果已被下發(fā)防接觸網(wǎng)過載的扣車命令，則判斷當(dāng)前列車是否仍然滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件來，如果滿足扣車條件，則保持扣車不變，直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；如果不滿足扣車條件，則下達(dá)解除扣車的命令，然后進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制。
[0049]5)對(duì)于不在站臺(tái)內(nèi)的列車，直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制。
[0050]是否滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件的判斷如圖2所示。對(duì)于位于車站的列車Tl，查找其運(yùn)行方向前方第N列列車TN的位置(N為區(qū)段最大負(fù)載列車數(shù)+1 )，如果Tl和TN不在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則不滿足扣車條件；如果Tl和TN在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，計(jì)算相關(guān)信息從Tl發(fā)往智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器到中心服務(wù)器下達(dá)扣車命令并被Tl所執(zhí)行的時(shí)間T內(nèi)，TN所走行的距離L，如果TN走行完L后仍與Tl在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則滿足扣車條件，如果TN走行完L后與Tl不在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則不滿足扣車條件。
[0051]對(duì)于L，可以依照列車的速度曲線計(jì)算，不過考慮到列車實(shí)際運(yùn)行時(shí)，并不能完全和速度曲線吻合，尤其是人工駕駛模式時(shí)，偏差更大，考慮到時(shí)間T是一個(gè)比較小的時(shí)間，本發(fā)明假設(shè)在時(shí)間T內(nèi)，列車維持當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)不變，當(dāng)前運(yùn)行速度為％。這種算法下，如果接下來的T時(shí)間內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)改變，L和列車的實(shí)際運(yùn)行距離將存在偏差，當(dāng)L大于列車實(shí)際運(yùn)行距離時(shí)，可能會(huì)造成列車實(shí)際未駛出接觸網(wǎng)區(qū)段卻誤判為列車已駛出接觸網(wǎng)，導(dǎo)致應(yīng)該扣車而未扣車造成接觸網(wǎng)過載。當(dāng)L小于列車實(shí)際運(yùn)行距離時(shí)，可能會(huì)造成列車實(shí)際已駛出接觸網(wǎng)區(qū)段卻誤判為列車未駛出接觸網(wǎng)區(qū)段，導(dǎo)致誤扣車，不過此種誤判不會(huì)造成接觸網(wǎng)過載。因此本發(fā)明對(duì)L大于實(shí)際運(yùn)行距離的情況進(jìn)行了分析。根據(jù)列車當(dāng)前狀態(tài)，L的計(jì)算可以分以下四種:
[0052]I)、列車正在牽引加速，列車牽引加速度為L(zhǎng)=V0T+l/2a3pT2o假如T時(shí)間內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)由牽引加速變?yōu)槎栊谢虺Ｓ弥苿?dòng)時(shí)(列車實(shí)際運(yùn)行中，緊急制動(dòng)的使用頻率非常小，本發(fā)明不做考慮)，L將大于實(shí)際運(yùn)行距離。以變?yōu)槌Ｓ弥苿?dòng)計(jì)算，L的偏差為{O~(IAa3pT2IAagT2M，考慮到列車牽引加速時(shí)Vtl —般較大，列車在時(shí)間T內(nèi)行走距離也較大，加速度變化引起的偏差在可接受范圍內(nèi)。
[0053]2)、列車正在惰行，列車惰行加速度為a'w，L=V0T+l/2a,wT2o假如時(shí)間T內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)由惰行變?yōu)槌Ｓ弥苿?dòng)時(shí)，L將大于實(shí)際運(yùn)行距離，L的偏差為{O~
T2) }，由于a'w到的變化較小，所以偏差也較小，可以接受。
[0054]3)、列車處于常用制動(dòng)，列車常用制動(dòng)加速度為當(dāng)Vtl大于a$T時(shí)，L=VJ+l/2a常T2 ;當(dāng)％小于^TWl=Fci2/2?。此種狀態(tài)下，列車改變運(yùn)行狀態(tài)導(dǎo)致L大于實(shí)際行走距離的可能性非常小，本發(fā)明不做考慮。[0055]4)、列車處于緊急制動(dòng)，列車緊急制動(dòng)加速度為a急，當(dāng)Vtl大于agT時(shí)，L=VJ+l/2a急T2 ;當(dāng)％小于a:ftT時(shí)，L=K02/2?。列車緊急制動(dòng)會(huì)持續(xù)到列車停車，所以此種狀態(tài)下列車不會(huì)改變運(yùn)行狀態(tài)導(dǎo)致L大于實(shí)際行走距離。
[0056]相關(guān)信息從TN返回智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器到中心服務(wù)器下達(dá)扣車命令并被Tl所執(zhí)行的時(shí)間T的組成如圖3所示，包括TN列車車載控制器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間tl，車地?zé)o線通信傳輸時(shí)間t2，骨干網(wǎng)傳輸時(shí)間t3、t7，區(qū)域控制器處理時(shí)間t4、t6，智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間t5，地車無線通信傳輸時(shí)間t8，Tl列車車載控制器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間t9.
【權(quán)利要求】
1.一種高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法，其特征在于，包括如下步驟: 1)根據(jù)線路信息，建立各接觸網(wǎng)區(qū)段的公里標(biāo)表，根據(jù)每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段的最大負(fù)載功率，計(jì)算出每個(gè)區(qū)段能夠負(fù)載的最大列車數(shù)；線路上行方向和下行方向分別建表，表的內(nèi)容包括每個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段的始端公里標(biāo)、末端公里標(biāo)、最大負(fù)載列車數(shù)； 2)系統(tǒng)開機(jī)初始化，從自動(dòng)列車控制子系統(tǒng)得到全線列車的位置和運(yùn)行方向等初始信息；根據(jù)全線列車的位置逐個(gè)判斷列車是否位于車站，并對(duì)位于車站的列車進(jìn)行防接觸網(wǎng)過載的扣車判斷； 3)對(duì)于位于車站的列車，如果未被下發(fā)防接觸網(wǎng)過載的扣車命令，則判斷當(dāng)前列車是否滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件來，如果滿足扣車條件，則下達(dá)扣車命令，然后進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；如果不滿足扣車條件，則直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制； 4)對(duì)于位于車站的列車，如果已被下發(fā)防接觸網(wǎng)過載的扣車命令，則判斷當(dāng)前列車是否仍然滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件來，如果滿足扣車條件，則保持扣車不變，直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制；如果不滿足扣車條件，則下達(dá)解除扣車的命令，然后進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制； 5)對(duì)于不在站臺(tái)內(nèi)的列車，直接進(jìn)入下一循環(huán)周期的判斷和控制。
2.如權(quán)利要求1所述的高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法，其特征在于，是否滿足防接觸網(wǎng)過載的扣車條件的判斷方法為:對(duì)于位于車站的列車T1，查找其運(yùn)行方向前方第N列列車Tn的位置，N為區(qū)段最大負(fù)載列車數(shù)+1，如果T1和Tn不在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則不滿足扣車條件；如果T1和Tn在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，計(jì)算相關(guān)信息從T1發(fā)往智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器到中心服務(wù)器下達(dá)扣車命令并被T1所執(zhí)行的時(shí)間T內(nèi)，Tn所走行的距離L，如果Tn走行完L后仍與T1在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則滿足扣車條件，如果Tn走行完L后與T1不在同一接觸網(wǎng)區(qū)段內(nèi)，則不滿足扣車條件。
3.如權(quán)利要求2所述的高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法，其特征在于:上述L的計(jì)算可以分以下四種: 1)、列車正在牽引加速，列車牽引加速度為L(zhǎng)=V0T+l/2a^T2;假如T時(shí)間內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)由牽引加速變?yōu)槎栊谢虺Ｓ弥苿?dòng)時(shí)，L將大于實(shí)際運(yùn)行距離；以變?yōu)槌Ｓ弥苿?dòng)計(jì)算，L的偏差為{O~(1/2&ΦΤ21/2&$Τ2)}，考慮到列車牽引加速時(shí)Vtl —般較大，列車在時(shí)間T內(nèi)行走距離也較大，加速度變化引起的偏差在可接受范圍內(nèi)； 2)、列車正在惰行，列車惰行加速度為a.w，L=V0T+1/2a,wT20假如時(shí)間T內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)由惰行變?yōu)槌Ｓ弥苿?dòng)時(shí)，L將大于實(shí)際運(yùn)行距離,L的偏差為{O~(1/28.)^1/28^11'2)},由于a_到a胃的變化較小，所以偏差也較小，可以接受； 3)、列車處于常用制動(dòng)，列車常用制動(dòng)加速度為當(dāng)Vtl大于a$T時(shí)，L=VJMz^agT2；當(dāng)Vtl小于a$T時(shí)，L=F02 /2% ;此種狀態(tài)下，列車改變運(yùn)行狀態(tài)導(dǎo)致L大于實(shí)際行走距離的可能性非常小，本發(fā)明不做考慮； 4)、 列車處于緊急制動(dòng)，列車緊急制動(dòng)加速度為ag，當(dāng)Vtl大于agT時(shí)，L=VJMz^ailT2；當(dāng)Vtl小于agT時(shí)，L= K02/2? ?，列車緊急制動(dòng)會(huì)持續(xù)到列車停車，所以此種狀態(tài)下列車不會(huì)改變運(yùn)行狀態(tài)導(dǎo)致L大于實(shí)際行走距離。
4.如權(quán)利要求3所述的高密度行車時(shí)預(yù)防接觸網(wǎng)過載的方法，其特征在于:相關(guān)信息從Tn返回智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器到中心服務(wù)器下達(dá)扣車命令并被T1所執(zhí)行的時(shí)間T的組成包括:TN列車車載控制器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間tl，車地?zé)o線通信傳輸時(shí)間t2，骨干網(wǎng)傳輸時(shí)間t3、t7，區(qū)域控制器處理時(shí)間t4、t6，智能監(jiān)控系統(tǒng)中心服務(wù)器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間t5，地車無線通信傳輸時(shí)間t8，T1列車車載控制器計(jì)算及動(dòng)作時(shí)間t9。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的發(fā)電機(jī)接力器行程的容錯(cuò)控制方法，其特征在于:接力器行程傳感器故障診斷系統(tǒng)，由計(jì)算機(jī)對(duì)傳感器行程采樣后，先進(jìn)行數(shù)字濾波，然后由故障診斷系統(tǒng)診斷；診斷依據(jù)為:傳感器行程范圍、最快關(guān)閉時(shí)間1、采樣周期T、接力器時(shí)間常數(shù)Τy。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的發(fā)電機(jī)接力器行程的容錯(cuò)控制方法，其特征在于:自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)集成在了統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)上，此平臺(tái)有如下設(shè)計(jì): 1)統(tǒng)一的平臺(tái)接口協(xié)議； 2)統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)和歷史數(shù)據(jù)庫(kù)； 3)統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)并支持分布式部署； 4)統(tǒng)一的人機(jī)界面； 5)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6中所述的發(fā)電機(jī)接力器行程的容錯(cuò)控制方法，其特征在于:為了解決兩個(gè)系統(tǒng)互聯(lián)互通后帶來的安全性問題，為自動(dòng)列車監(jiān)控子系統(tǒng)設(shè)置了專用網(wǎng)關(guān)，與其他信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)，確保了信號(hào)系統(tǒng)的安全性； 該方法中使用的行車調(diào)度工作站配置3屏顯示器，其中兩屏主要用于行車監(jiān)控，第3屏用于相關(guān)專業(yè)的信息顯態(tài) 示，并實(shí)現(xiàn)從行車界面到相關(guān)專業(yè)監(jiān)控界面的導(dǎo)航； 該方法中使用的電力調(diào)度工作站配置3屏顯示器，其中兩屏主要用于電力監(jiān)控，第3屏用于相關(guān)專業(yè)的信息顯示，尤其是行車信息的顯示。
【文檔編號(hào)】B61L27/00GK103523057SQ201310479995
【公開日】2014年1月22日 申請(qǐng)日期:2013年10月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年10月14日
【發(fā)明者】王大衛(wèi), 劉鵬宇, 閆春樂, 張昆, 朱微維 申請(qǐng)人:國(guó)電南瑞科技股份有限公司