車輛用空調(diào)控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及搭載于車輛來控制車輛內(nèi)的空調(diào)的車輛用空調(diào)控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]關(guān)于搭載于電車等車輛來控制車輛內(nèi)(以下存在稱為“車內(nèi)”的情況)的空調(diào)的車輛用空調(diào)控制裝置，提出有各種技術(shù)。現(xiàn)有的車輛用空調(diào)控制裝置檢測車內(nèi)溫度、車內(nèi)濕度及外部氣體溫度，并基于設定溫度與車內(nèi)溫度之差、車內(nèi)濕度及外部氣體溫度來控制空調(diào)能力。
[0003]例如，在外部氣體溫度高的夏季等時期，在到達車站時，若打開車門而很多乘客向車輛乘車，則因開車門時的空氣的交換和乘客的發(fā)熱而使車內(nèi)溫度上升。
[0004]在現(xiàn)有的車輛用空調(diào)控制裝置中，進行檢測車內(nèi)溫度的上升來使空調(diào)能力增加這樣的所謂反饋控制。但是，在檢測出車內(nèi)溫度的上升之后至空調(diào)發(fā)揮效能之前存在時滯，因此存在暫時性地有損車內(nèi)舒適性這樣的問題。
[0005]因此，著眼于車內(nèi)舒適性的變化，考慮有如下技術(shù)，即，基于根據(jù)統(tǒng)計性的預測算出的下一車站的乘車率，在到達下一車站之前，預測到達下一車站的時刻的溫度變化，從而預先控制車內(nèi)的空調(diào)(例如，參照專利文獻I及2)。
[0006]應用了專利文獻I中公開的車輛用空調(diào)控制方法的車輛用空調(diào)控制裝置基于車內(nèi)溫度、車外溫度、車內(nèi)濕度及車輛的乘車率來運算車輛內(nèi)的空調(diào)基準溫度。車輛用空調(diào)控制裝置基于通過運算求出的空調(diào)基準溫度，來決定用于對車輛內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)控制模式(pattern)，并基于決定了的空調(diào)控制模式，來控制車輛用空調(diào)裝置。
[0007]具體而言，專利文獻I所公開的車輛用空調(diào)控制裝置在車內(nèi)溫度與空調(diào)基準溫度之差超過規(guī)定值時，使車輛用空調(diào)裝置所具備的空調(diào)壓縮機起動，由此對車內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)。車輛用空調(diào)控制裝置在車內(nèi)溫度與空調(diào)基準溫度之差為規(guī)定值以下時，在下面的情況下，也對車內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)。
[0008]例如，在從車內(nèi)溫度測定時至到達下一車站的時間比對空調(diào)壓縮機預先確定的再起動防止延時短，且預測為下-一車站的乘車率超過預先確定的規(guī)定值、即在下-一車站有規(guī)定數(shù)以上的乘客乘車的情況下，車輛用空調(diào)控制裝置在到達下一車站之前預先使空調(diào)壓縮機起動。并且，車輛用空調(diào)控制裝置基于預測出的下一車站的乘車率來控制車輛用空調(diào)裝置，由此對車內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)。
[0009]這樣，在專利文獻I所公開的車輛用空調(diào)控制裝置中，即使在車內(nèi)溫度與空調(diào)基準溫度之差為規(guī)定值以下的情況下，在預測為在下一車站有規(guī)定數(shù)以上的乘客乘車時，也使起動中的空調(diào)壓縮機的起動繼續(xù)，或者在不侵犯再起動防止延時的范圍內(nèi)使停止的空調(diào)壓縮機在到達下一車站之前起動。由此，即使在很多乘客同時來乘車的情況下，也能對車內(nèi)有效地進行空氣調(diào)節(jié)，阻止車內(nèi)環(huán)境變得不適的情況。
[0010]專利文獻2所公開的車輛用空氣調(diào)節(jié)裝置如以下所述來控制空調(diào)。車輛用空氣調(diào)節(jié)裝置在到達下一車站之前,預測下一車站的到達時間的乘車率，并基于該預測的乘車率來求出修正溫度。車輛用空氣調(diào)節(jié)裝置將求出的修正溫度與車輛設定溫度相加來求出空調(diào)基準溫度，并對空調(diào)基準溫度與車內(nèi)溫度進行對照，基于該對照結(jié)果來進行空調(diào)控制。
[0011]這樣，專利文獻2所公開的車輛用空氣調(diào)節(jié)裝置構(gòu)成為，在車輛到達下一車站之前，對應于在下一車站與再下一車站之間行駛時的空調(diào)基準溫度來進行空調(diào)控制。由此，在車輛到達下-■■車站且在下-■■車站出發(fā)的時刻，能夠舒適地對車內(nèi)進行空氣調(diào)節(jié)。
[0012]如以上那樣，專利文獻I所公開的車輛用空調(diào)控制裝置及專利文獻2所公開的車輛用空氣調(diào)節(jié)裝置以提高車內(nèi)舒適性的方式構(gòu)成。與此相對,考慮有如下這樣的技術(shù):著眼于列車的行駛所需的消耗電力、即動力運行(力行)/再生電力，考慮節(jié)能及省電來控制車內(nèi)的空調(diào)(例如，參照專利文獻3及4)。
[0013]專利文獻3所公開的電動車的控制裝置構(gòu)成為，設置負載控制機構(gòu)，能夠利用輔助電源裝置的負載來消耗剩余的再生能量。由此，在電動車處于再生制動狀態(tài)的情況下，能夠通過冷卻器等輔助電源裝置的負載使再生能量消耗，因此能夠提高節(jié)能性。
[0014]應用了專利文獻4所公開的電動車控制方法的控制裝置在列車的運行中，監(jiān)視由運行狀態(tài)及消耗電力構(gòu)成的運行信息，當從操作器輸入的運行指令為動力運行指令時，即使冷卻器的接通指令為“0N”，也使冷卻器的控制指令強制性地為“OFF”而使冷卻器停止。另外，控制裝置在運行指令不是動力運行指令且主電動機的消耗電流少的情況下，在冷卻器的接通指令成為“0N”的時刻，使冷卻器的控制指令為“0N”。這樣，通過在動力運行時使冷卻器停止，能夠使列車整體的消耗電力均衡而降低變電所的峰值電力、即省電。
[0015]在先技術(shù)文獻
[0016]專利文獻
[0017]專利文獻1:日本專利第3842688號公報
[0018]專利文獻2:日本特開2012-17003號公報
[0019]專利文獻3:國際公開第2007/132515號小冊子
[0020]專利文獻4:日本特開平1-214201號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0021]發(fā)明要解決的課題
[0022]在專利文獻I及2所公開的技術(shù)中，通過在到達下一車站之前進行空調(diào)控制，由此在下~一車站出發(fā)的時刻能夠提高車內(nèi)舒適性，但未考慮到節(jié)能及省電。
[0023]與此相對，在專利文獻3及4所公開的技術(shù)中，通過按照列車的行駛所需的消耗電力來進行空調(diào)控制，由此能夠達到節(jié)能化或省電,但代替于此，可能有損車內(nèi)舒適性。
[0024]因此，從節(jié)能、省電及車內(nèi)舒適性的綜合性觀點出發(fā)，期望能夠進行適當?shù)目照{(diào)控制的車輛用空調(diào)控制裝置。
[0025]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠從節(jié)能、省電及車內(nèi)舒適性的綜合性觀點出發(fā)，進行適當?shù)目照{(diào)控制的車輛用空調(diào)控制裝置。
[0026]用于解決課題的手段
[0027]本發(fā)明的車輛用空調(diào)控制裝置配置于車輛，對車輛內(nèi)的空調(diào)器進行控制，所述車輛用空調(diào)控制裝置的特征在于，具備:目標環(huán)境狀況設定部，其輸入包含預先確定的車內(nèi)溫度設定值、車內(nèi)溫度上限值及車內(nèi)溫度下限值在內(nèi)的目標環(huán)境狀況；車內(nèi)環(huán)境檢測部，其對包含車內(nèi)溫度及車內(nèi)濕度在內(nèi)的車內(nèi)環(huán)境進行檢測；車外環(huán)境檢測部，其對包含所述車輛的外部的溫度即車外溫度的車外環(huán)境進行檢測；車輛狀態(tài)檢測部，其對包含所述車輛的位置、乘車率及動力運行/再生電力在內(nèi)的車輛狀態(tài)進行檢測；車輛狀態(tài)預測部，其基于所述車輛的行駛計劃及表示過去的乘車率的乘車率信息，對所述車輛的預測時刻以后的加速度、預測時刻以后的速度、預測時刻以后的坡度及預測時刻以后的乘車率進行預測;熱負載計算部，其基于由所述車內(nèi)環(huán)境檢測部檢測出的所述車內(nèi)溫度及所述車內(nèi)濕度、由所述車外環(huán)境檢測部檢測出的所述車外溫度、由所述車輛狀態(tài)檢測部檢測出的所述乘車率、以及由所述目標環(huán)境狀況設定部輸入的所述車內(nèi)溫度設定值，計算所述車輛內(nèi)的熱負載；動力運行/再生電力預測部，其基于由所述車輛狀態(tài)預測部預測出的所述車輛的所述預測時刻以后的加速度、所述預測時刻以后的速度、所述預測時刻以后的坡度及所述預測時刻以后的乘車率，對所述預測時刻以后的動力運行/再生電力進行預測；空調(diào)輸出計算部，其基于由所述目標環(huán)境狀況設定部輸入的所述車內(nèi)溫度上限值及所述車內(nèi)溫度下限值、由所述熱負載計算部計算出的所述熱負載、由所述車輛狀態(tài)檢測部檢測出的所述動力運行/再生電力、由所述動力運行/再生電力預測部預測出的所述預測時刻以后的動力運行/再生電力、以及由所述車輛狀態(tài)預測部預測出的所述預測時刻以后的乘車率,計算用于所述空調(diào)器的輸出指令值；以及空調(diào)控制部，其基于由所述空調(diào)輸出計算部計算出的用于所述空調(diào)器的輸出指令值，對所述空調(diào)器的輸出進行控制，其中，所述空調(diào)輸出計算部基于由所述車輛狀態(tài)檢測部檢測出的所述動力運行/再生電力、由所述動力運行/再生電力預測部預測出的所述預測時刻以后的動力運行/再生電力、及由所述車輛狀態(tài)預測部預測出的所述預測時刻以后的乘車率，對用于所述空調(diào)器的輸出指令值進行修正。
[0028]發(fā)明效果
[0029]根據(jù)本發(fā)明的車輛用空調(diào)控制裝置，能夠不僅考慮車內(nèi)舒適性，還考慮節(jié)能及省電地進行空調(diào)器的運行控制。因此，能夠從節(jié)能、省電及車內(nèi)舒適性的綜合性觀點出發(fā)，實現(xiàn)可進行適當?shù)目照{(diào)控制的車輛用空調(diào)控制裝置。
[0030]本發(fā)明的目的、特征、局部方面及優(yōu)點通過以下的詳細的說明和附圖而更加清楚。
【附圖說明】
[0031]圖1是表示具備作為本發(fā)明的第一實施方式的車輛用空調(diào)控制裝置I的車輛100的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0032]圖2是表示作為本發(fā)明的第一實施方式的空調(diào)控制裝置I的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0033]圖3是表示作為本發(fā)明的第一實施方式的空調(diào)控制裝置I的空調(diào)控制處理的處理過程的流程圖。
[0034]圖4是表示本發(fā)明的第一實施方式中的基于動力運行/再生電力P[kW]的用于空調(diào)器的輸出指令值Qs[W]的修正函數(shù)的曲線圖。
[0035]圖5是表示本發(fā)明的第一實施方式中的基于預先確定的期間的動力運行/再生電力的總和2Pf[kWh]的用于空調(diào)器的輸出指令值Qs[W]的修正函數(shù)的曲線圖。
[0036]圖6是表示作為本發(fā)明的第二實施方式的空調(diào)控制裝置IA的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0037]圖7是表示作為本發(fā)明的第二實施方式的空調(diào)控制裝置IA的空調(diào)控制處理的處理過程的流程圖。
[0038]圖8是表示本發(fā)明的第二實施方式中的基于饋電電壓的用于空調(diào)器6的輸出指令值Qs[W]的修正函數(shù)的曲線圖。
[0039]圖9是表示作為本發(fā)明的第三實施方式的空調(diào)控制裝置IB的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0040]圖10是表示作為本發(fā)明的第三實施方式的空調(diào)控制裝置IB的空調(diào)控制處理的處理過程的流程圖。
[0041]圖11是表示作為本發(fā)明的第三實施方式的空調(diào)控制裝置IB中的空調(diào)輸出計劃部48的計劃結(jié)果的曲線圖。
[0042]圖12是表示作為本發(fā)明的第四實施方式的空調(diào)控制裝置IC的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0043]圖13是表示作為本發(fā)明的第四實施方式的空調(diào)控制裝置IC的空調(diào)控制處理的處理過程的流程圖。
[0044]圖14是表示存在有多個列車61的列車系統(tǒng)60的結(jié)構(gòu)的框圖,其中，該列車61包括具備本發(fā)明的第五實施方式中的空調(diào)控制裝置I和車輛綜合管理系統(tǒng)2的多個車輛100。
[0045]圖15是表示具備本發(fā)明的第六實施方式中的空調(diào)控制裝置I和蓄電池11的車輛110的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0046]圖16是表示具備本發(fā)明的第七實施方式中的空調(diào)控制裝置I和蓄熱裝置12的車輛120的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0047]圖17是表示具備本發(fā)明的第九實施方式中的空調(diào)控制裝置I和壓縮機13的車輛130的結(jié)構(gòu)的框圖。
【具體實施方式】
[0048]<第-一實施方式>
[0049]圖1是表示具備作為本發(fā)明的第一實施方式的車輛用空調(diào)控制裝置I的車輛100的結(jié)構(gòu)的框圖。車輛100具備車輛用空調(diào)控制裝置(以下，有時簡稱為“空調(diào)控制裝置”)1、車輛綜合管理系統(tǒng)2、主馬達3、靜止型逆變器4、VVVF逆變器5、空調(diào)器6及導電弓7。在圖1中，用實線的箭頭或虛線表示信息的收發(fā)，用單點劃線表示電力的授受。
[0050]車輛綜合管理系統(tǒng)2對馬達控制、制動器控制、車門控制、空調(diào)控制、照明控制、車內(nèi)引導控制及目的地引導控制等車輛100的控制進行綜合性管理。車輛綜合管理系統(tǒng)2通過與車輛100內(nèi)的其他裝置進行通信，從而對車輛100的控制進行綜合性管理。在圖1中，示出車輛綜合管理系統(tǒng)2與車輛100內(nèi)的其他裝置的通信的-一部分、即與靜止型逆變器4、VVVF逆變器5及空調(diào)控制裝置I的各裝置的通信。
[0051]車輛綜合管理系統(tǒng)2還能夠經(jīng)由通信網(wǎng)9與車站、車輛管理部門及其他車輛等進行通信。車輛綜合管理系統(tǒng)2具備例如中央運算處理裝置(Central Processing Unit ;簡稱CPU)等運算裝置、動態(tài)隨機存取存儲器(Dynamic Random Access Memory ;簡稱DRAM)及硬盤裝置等存儲裝置。
[0052]主馬達3是用于驅(qū)動車輛100的主電動機。靜止型逆變器4是用于供給車輛100的空調(diào)及照明等的輔助電源的電力轉(zhuǎn)換裝置。VWF逆變器5是使頻率及電壓能夠可變的逆變器。VVVF逆變器5是用于控制對車輛100的主馬達3進行驅(qū)動的電力的電力轉(zhuǎn)換裝置。靜止型逆變器4及VVVF逆變器5經(jīng)由導電弓7而從饋電線8取得電力。
[0053]空調(diào)器6具備:包含壓縮機、鼓風風扇及熱交換器的室外機；包含鼓風風扇及熱交換器的室內(nèi)機；空氣配管；以及制冷劑配管。按照從空調(diào)控制裝置I發(fā)送的輸出指令來控制空調(diào)器6。
[0054]空調(diào)控制裝置I配置于車輛100，對車輛100內(nèi)的空調(diào)器6進行控制?？照{(diào)控制裝置I基于由車輛綜合管理系統(tǒng)2提供的與車輛100相關(guān)的各種信息，來對空調(diào)器6發(fā)送輸出指令?？照{(diào)控制裝置I具備例如C'PU等運算裝置、DRAM及硬盤裝置等存儲裝置。在以下的說明中，將多個車輛100連結(jié)而形成I個編組的裝置稱為“列車”。
[0055]圖2是表示作為本發(fā)明的第一實施方式的空調(diào)控制裝置I的結(jié)構(gòu)的框圖?？照{(diào)控制裝置I具備目標環(huán)境狀況設定部21、車內(nèi)環(huán)境檢測部22、車外環(huán)境檢測部23、車輛狀態(tài)檢測部24、車輛狀態(tài)預測部25、熱負載計算部26、動力運行/再生電力預測部27、空調(diào)輸出計算部29、空調(diào)控制部30、過去乘車率數(shù)據(jù)庫31及行駛計劃數(shù)據(jù)庫32。
[0056]目標環(huán)境狀況設定部21是輸入目標環(huán)境狀況的機構(gòu)。目標環(huán)境狀況是作為車輛100的內(nèi)部環(huán)境即車內(nèi)環(huán)境的目標的狀況。目標環(huán)境狀況包括車內(nèi)溫度設定值Tset、車內(nèi)溫度下限值Tmin及車內(nèi)溫度上限值Tmax。在本實施方式中，目標環(huán)境狀況還包括車內(nèi)濕度設定值Hset.及目標調(diào)整時間t.c。
[0057]車內(nèi)溫度設定值Tset是作為車輛100內(nèi)的溫度即車內(nèi)溫度應達到的溫度而預先確定的值。車內(nèi)濕度設定值Hset是作為車輛100內(nèi)的濕度即車輛濕度應達到的濕度而預先確定的值。車內(nèi)溫度下限值Tmin是作為車內(nèi)溫度而被允許的溫度范圍的下限值。車內(nèi)溫度上限值Tmax是作為車內(nèi)溫度而被允許的溫度范圍的上限值。
[0058]目標調(diào)整時間tc是作為從檢測出的車內(nèi)溫度到實現(xiàn)車內(nèi)溫度設定值Tset為止使用的時間的目標的時間。在本實施方式中，目標調(diào)整時間tc兼作為從檢測出的車內(nèi)濕度到實現(xiàn)車內(nèi)濕度設定值Hset為止使用的時間的目標的時間。
[0059]目標環(huán)境狀況設定部21雖然省略了圖示，但具備例如包含監(jiān)視器、鍵盤及鼠標的輸入部。目標環(huán)境狀況設定部21構(gòu)成為能夠通過輸入部輸入目標環(huán)境狀況。具體而言，目標環(huán)境狀況設定部21構(gòu)成為，能夠通過輸入部分別輸入車內(nèi)溫度設定值Tset、車內(nèi)濕度設定值Hset、車內(nèi)溫度下限值Tmin、車內(nèi)溫度上限值Tmax及目標調(diào)整時間tc。
[0060]目標環(huán)境狀況設定部21向熱負載計算部26提供通過輸入部輸入的車內(nèi)溫度設定值Tset、車內(nèi)濕度設定值Hset及目標調(diào)整時間tc。另外，目標環(huán)境狀況設定部21向空調(diào)輸出計算部29提供通過輸入部輸入的車內(nèi)溫度下限值Train及車內(nèi)溫度上限值Tmax。
[0061]車內(nèi)環(huán)境檢測部22對車內(nèi)環(huán)境進行檢測。車內(nèi)環(huán)境包括車內(nèi)溫度及車內(nèi)濕度。車內(nèi)環(huán)境檢測部22具備例如車內(nèi)用溫度傳感器及車內(nèi)用濕度傳感器。車內(nèi)環(huán)境檢測部22通過車內(nèi)用溫度傳感器來檢測車內(nèi)溫度Tin,并且通過車內(nèi)用濕度傳感器來檢測車內(nèi)濕度Hin0車內(nèi)環(huán)境檢測部22將檢測出的車內(nèi)溫度Tin及車內(nèi)濕度Hin作為車內(nèi)環(huán)境而向熱負載計算部26提供。
[0062]車外環(huán)境檢測部23對車輛100的外部的環(huán)境即車外環(huán)境進行檢測。車外環(huán)境包括車輛100的外部的溫度即車外溫度。在本實施方式中，車外環(huán)境還包括車輛100的外部的濕度即車外濕度。
[0063]車外環(huán)境檢測部23具備例如車外用溫度傳感器及車外用濕度傳感器。車外環(huán)境檢測部23通過車外用溫度傳感器來檢測車外溫度Tout，并且通過車外用濕度傳感器來檢測車外濕度I1ut。車外環(huán)境檢測部23將檢測出的車外溫度Tout及車外濕度Hou t作為車外環(huán)境而向熱負載計算部26提供。
[0064]車輛狀態(tài)檢測部24對車輛100的狀態(tài)即車輛狀態(tài)進行檢測。車輛狀態(tài)包括車輛100的位置(x、y、z)、車輛100的乘車率Θ及車輛100的動力運行/再生電力P。在此，車輛100的動力運行/再生電力P是指車輛100所屬的列車的主馬達2的消耗電力。
[0065]車輛狀態(tài)檢測部24具備例如位置傳感器、隨重傳感器及電力傳感器。車輛狀態(tài)檢測部24通過位置傳感器來檢測車輛100的位置(X、y、z)。在此，x、y、z例如分別表示緯度、經(jīng)度、高度。
[0066]車輛狀態(tài)檢測部24使用隨重傳感器來檢測車輛100的乘車率Θ。具體而言，車輛狀態(tài)檢測部24以下述方式算出乘車率Θ。車輛狀態(tài)檢測部24通過隨重傳感器來檢測車輛100的重量，將每一個乘客的體重假定為例如65kg，根據(jù)由隨重傳感器檢測出的車輛100的重量來算出乘車人數(shù)。車輛狀態(tài)檢測部24將算出的乘車人數(shù)相對于車輛100的預先確定的定員的比率作為乘車率Θ來計算。
[0067]車輛狀態(tài)檢測部24使用電力傳感器，來對車輛100所屬的列車的主馬達2的消耗電力、即動力運行/再生電力P進行檢測。在電力傳感器中，動力運行時的消耗電力P表示正值，再生時的消耗電力P表示負值。
[0068]車輛狀態(tài)檢測部24將檢測出的乘車率Θ向熱負載計算部26提供。另外，車輛狀態(tài)檢測部24將檢測出的車輛100的位置(X、γ、z)及動力運行/再生電力P向空調(diào)輸出計算部29提供。另外，車輛狀態(tài)檢測部24將檢測出的乘車率Θ儲備于過去乘車率數(shù)據(jù)庫31。在此，過去乘車率數(shù)據(jù)庫31例如分為星期、時間帶、以及特快、快車及普通電車等車輛的類別來進行管理。
[0069]熱負載計算部26根據(jù)例如由車內(nèi)環(huán)境檢測部22提供的車內(nèi)溫度Tin及車內(nèi)濕度Hin、由車外環(huán)境檢測部23提供的車外溫度Tout及車外濕度Hout、由車輛狀態(tài)檢測部24提供的乘車率Θ、由目標環(huán)境狀況設定部21提供的車內(nèi)溫度設定值Tset、車內(nèi)濕度設定值Hset及目標調(diào)整時間tc，來計算車內(nèi)的熱負載Q0熱負載計算部26將計算出的車內(nèi)的熱負載Q向空調(diào)輸出計算部29提供。
[0070]另外，熱負載計算部26基于車內(nèi)溫度Tin、車內(nèi)濕度Hiru車內(nèi)溫度設定值Tset及車內(nèi)濕度設定值Hset,來決定空調(diào)器6的運行模式(operat1n mode ;簡稱0M),并將決定出的運行模式(OM)向空調(diào)輸出計算部29提供?？照{(diào)器6具有例如制冷模式及除濕模式來作為運行模式。
[0071]車輛狀態(tài)預測部25基于車輛100的行駛計劃及表示車輛100的過去的乘車率的乘車率信息，來對車輛100的預測時刻以后的加速度、預測時刻以后的速度、預測時刻以后的坡度及預測時刻以后的乘車率進行預測。在此，“預測時刻”是指進行預測的時刻。例如，在時刻t進行預測的情況下，預測時刻以后的加速度為時刻t以后的加速度。
[0072]具體而言，車輛狀態(tài)預測部25基于車輛100的乘車率信息、例如乘車率的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，來對預測時刻以后的乘車率Qf進行預測。由車輛狀態(tài)預測部25預測的乘車率為了與由車輛狀態(tài)檢測部2檢測出的乘車率Θ進行區(qū)別，在標號“ Θ ”后標注作為尾標的“future”(未來)的首字母“f”而示出。
[0073]作為乘車率信息的乘車率的統(tǒng)計數(shù)據(jù)例如是儲備于過去乘車率數(shù)據(jù)庫31中的過去的乘車率。車輛狀態(tài)預測部25例如讀出儲備于過去乘車率數(shù)據(jù)庫31中的過去的乘車率，并基于讀出的過去的乘車率，來對預測時刻以后的乘車率0f進行預測。車輛狀態(tài)預測部25將預測出的預測時刻以后的乘車率Θ f向空調(diào)輸出計算部29提供。乘車率信息既可以是過去的乘車率本身，也可以是表示過去的乘車率的信息。
[0074]另外，車輛狀態(tài)預測部25基于例如從車輛100所屬的列車的行駛計劃數(shù)據(jù)庫32得到的車輛100的行駛計劃，來對車輛100的預測時刻以后的加速度a、預測時刻以后的速度V及預測時刻以后的坡度s進行預測。車輛狀態(tài)預測部25將預測出的車輛100的預測時刻以后的加速度a