本實(shí)用新型涉及汽車制造領(lǐng)域，具體是一種載重汽車駕駛室懸浮式后懸架減振裝置。

背景技術(shù)：

目前，現(xiàn)有技術(shù)中載重汽車駕駛室大多都采用懸浮式減振裝置，采用獨(dú)立的減振彈簧和獨(dú)立阻尼減振器組合裝配，其缺點(diǎn)是駕駛室減振行程較短，過濾車輛底盤顛簸的能力較差；運(yùn)動(dòng)通過減振器進(jìn)行衰減減振，緩解地面對(duì)駕駛室的沖擊；彈簧和阻尼減振器裝配繁瑣，成本高；停車狀態(tài)下駕駛室翻轉(zhuǎn)裝置考慮不足，駕駛室翻轉(zhuǎn)過程中因駕駛室重心過高，翻轉(zhuǎn)鉸鏈支點(diǎn)時(shí)而出現(xiàn)波動(dòng)性顫動(dòng)，并對(duì)其它部件使用壽命產(chǎn)生影響甚至是出現(xiàn)早期疲勞裂紋，以危機(jī)到行車駕駛的安全。尤其是在駕駛室翻轉(zhuǎn)下落過程中，前后方向會(huì)出現(xiàn)偏差和振動(dòng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決駕駛室翻轉(zhuǎn)下落過程中，前后方向會(huì)出現(xiàn)振動(dòng)和偏差的問題，本實(shí)用新型提供了一種載重汽車駕駛室懸浮式后懸架減振裝置，包括車架固定支架、水平連接座、第一安裝座、第二安裝座及拉簧；其中，所述車架固定支架右側(cè)上端與一阻尼減振器的下端固定連接，所述水平連接座的下端與所述阻尼減振器的上端固定連接；所述車架固定支架左側(cè)上端與一減振彈簧的下端固定連接，所述水平連接座的下端與所述減振彈簧的上端固定連接；所述第一安裝座及所述第二安裝座一一對(duì)應(yīng)地且可滑動(dòng)地安裝在所述水平連接座的左右兩端，所述第一安裝座和所述第二安裝座的內(nèi)側(cè)各安裝有一駕駛室落座減振塊，所述拉簧的左端固定在所述第一安裝座上，所述拉簧的右端固定在所述第二安裝座上；所述第一安裝座和所述第二安裝座的所述駕駛室落座減振塊均朝向斜上方向設(shè)置；所述駕駛室落座減振塊上方安裝有防脫鎖鉤，所述駕駛室落座減振塊一側(cè)安裝有液壓鎖；所述車架固定支架左側(cè)下端設(shè)有承重銷軸，所述車架固定支架左側(cè)上端安裝有防護(hù)擋板；

所述第一安裝座的兩側(cè)開設(shè)有第一水平半通槽，所述第二安裝座的兩側(cè)均開設(shè)有第二水平半通槽，所述水平連接座的左右兩側(cè)上端均形成水平延伸的凸部，所述凸部可滑動(dòng)地設(shè)置在所述第一水平半通槽及所述第二水平半通槽中；所述第一水平半通槽的右端延伸至所述第一安裝座右端表面，所述第二水平半通槽的左端延伸至所述第二安裝座的左端表面。

優(yōu)選地，所述駕駛室落座減振塊支撐駕駛室，駕駛室上的鎖勾鎖在防脫鎖鉤上。

優(yōu)選地，所述車架固定支架與車架橫梁通過螺栓固定連接。

附圖說明

圖1為一優(yōu)選實(shí)施例的懸浮式后懸架減振裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為一優(yōu)選實(shí)施例的懸浮式后懸架減振裝置部分結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述。在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

在本實(shí)用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。

請(qǐng)結(jié)參閱圖1、圖2。本實(shí)用新型的懸浮式后懸架減振裝置，包括車架固定支架5、水平連接座9、第一安裝座31、第二安裝座32及拉簧30。

其中，車架固定支架5右側(cè)上端與一阻尼減振器4的下端固定連接，水平連接座9的下端與阻尼減振器4的上端固定連接；車架固定支架5左側(cè)上端與一減振彈簧1的下端固定連接，水平連接座9的下端與減振彈簧1的上端固定連接。

第一安裝座31可滑動(dòng)地安裝在水平連接座9的左端，第二安裝座32可滑動(dòng)地安裝在水平連接座9的右端，第一安裝座31的內(nèi)側(cè)安裝有一駕駛室落座減振塊301，第二安裝座32的內(nèi)側(cè)安裝有一駕駛室落座減振塊302。

拉簧30的左端固定在第一安裝座31上，拉簧30的右端固定在第二安裝座32上；駕駛室落座減振塊301和駕駛室落座減振塊302均朝向斜上方向設(shè)置。

另外，駕駛室落座減振塊3上方安裝有防脫鎖鉤2，駕駛室落座減振塊3一側(cè)安裝有液壓鎖(未示出)；車架固定支架5左側(cè)下端設(shè)有承重銷軸6，車架固定支架5左側(cè)上端安裝有防護(hù)擋板7。其中液壓鎖8來控制開啟鎖扣，用以實(shí)現(xiàn)舉升翻轉(zhuǎn)。

第一安裝座31的兩側(cè)開設(shè)有第一水平半通槽310，第一水平半通槽310的右端延伸至第一安裝座31右端表面；第二安裝座32的兩側(cè)開設(shè)有第二水平半通槽320，第二水平半通槽320的左端延伸至第二安裝座32的左端表面。水平連接座9的右側(cè)上端形成水平延伸的凸部(未示出)，凸部可滑動(dòng)地設(shè)置在第一水平半通槽310及第二水平半通槽320中。

這樣，在駕駛室在翻轉(zhuǎn)下落時(shí)，駕駛室抵接在駕駛室落座減振塊301和駕駛室落座減振塊302上。在通過阻尼減振器4和減振彈簧1在豎直方向上減振的同時(shí)，還可通過拉簧30使其在前后方向上進(jìn)行減振，因此減振效果較好；且可以在相當(dāng)大的偏差情況下正常工作，大在提高了駕駛室的穩(wěn)定性。

在其他的一些實(shí)施例中，優(yōu)選地，駕駛室落座減振塊3支撐駕駛室，駕駛室上的鎖勾鎖在防脫鎖鉤2上。

在其他的一些實(shí)施例中，優(yōu)選地，車架固定支架5與車架橫梁通過螺栓固定連接。駕駛室，以利于檢修發(fā)動(dòng)機(jī)。

本實(shí)用新型中車架固定支架5與車架橫梁相連接并由螺栓固定連接，以拉高駕駛室剛性限位穩(wěn)固。

本實(shí)用新型中其他未詳述部分均屬于現(xiàn)有技術(shù)，故在此不再贅述。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。