本技術(shù)涉及車輛控制，并且更具體地，涉及車輛控制中一種車輛跑偏調(diào)整方法、裝置、車輛和計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、車輛跑偏是車輛使用過程中最常見的問題，同時引起車輛發(fā)生跑偏的原因也有很多，可能是制造過程中的問題，也可能是設(shè)計過程的問題。當(dāng)車輛在行駛過程中發(fā)生跑偏問題時，需要駕駛員持續(xù)向方向盤施加一定矯正扭矩和轉(zhuǎn)動角度使車輛保持直行。在長時間高速行駛過程中，駕駛員需要長期施加一恒定力矩并操控方向盤以進(jìn)行車輛跑偏糾正，容易造成駕駛員疲勞，增加了操作負(fù)擔(dān)，從而影響駕駛舒適性。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛跑偏調(diào)整方法、裝置、車輛和計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，本技術(shù)應(yīng)用于具有線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛，能夠在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的齒條相對于事先設(shè)計的齒條中心位置發(fā)生偏移時，通過對齒條的位置進(jìn)行補(bǔ)償，以將方向盤處于回正狀態(tài)且車輛保持直線行駛狀態(tài)下齒條所處的位置作為新的齒條中心位置，實現(xiàn)了齒條中心位置的重新設(shè)定，如此當(dāng)方向盤處于回正狀態(tài)時，齒條的實際位置就會位于新的齒條中心位置，從而能夠保持車輛直線行駛，避免了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的齒條發(fā)生偏移而導(dǎo)致車輛跑偏，駕駛員需要頻繁操控方向盤以糾正車輛跑偏的情況發(fā)生，有利于減輕駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，避免駕駛疲勞，提高駕駛的舒適性和安全性。

2、第一方面，提供了一種車輛跑偏調(diào)整方法，該車輛跑偏調(diào)整方法包括：應(yīng)用于具有線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛，所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器；所述車輛跑偏調(diào)整方法包括：在方向盤被按照第一方向轉(zhuǎn)動以將車輛調(diào)整至直線行駛狀態(tài)的情況下，判斷所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器中的齒條是否處于偏移狀態(tài)，所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動之前，所述方向盤處于回正狀態(tài)；若是，根據(jù)所述齒條的第一位置確定所述齒條的目標(biāo)移動位置，所述第一位置為在所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動以將所述車輛調(diào)整至所述直線行駛狀態(tài)的情況下，所述齒條所處的實際位置；按照目標(biāo)方向?qū)⑺鳊X條移動至所述目標(biāo)移動位置，所述目標(biāo)方向為所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動時所述齒條的移動方向；在所述方向盤被按照第二方向轉(zhuǎn)動以將所述車輛調(diào)整至所述直線行駛狀態(tài)的情況下，將所述齒條的第二位置確定為所述齒條的預(yù)設(shè)中心位置，并且確定所述方向盤處于回正狀態(tài)，所述第二位置為在所述方向盤被按照所述第二方向轉(zhuǎn)動以將所述車輛調(diào)整至所述直線行駛狀態(tài)的情況下，所述齒條所處的實際位置，所述第二方向為所述第一方向的相反方向。

3、上述技術(shù)方案應(yīng)用于具有線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛，當(dāng)駕駛員回正方向盤以控制車輛直線行駛期間，車輛因胎壓、懸掛、道路、側(cè)風(fēng)，四輪定位、路況等因素導(dǎo)致轉(zhuǎn)向執(zhí)行器中的齒條發(fā)生偏移，而導(dǎo)致車輛發(fā)生跑偏，駕駛員為了對抗車輛跑偏，轉(zhuǎn)動方向盤以對車輛的行駛路線進(jìn)行糾正，使得車輛恢復(fù)直線行駛。由于駕駛員本次操控方向盤對抗車輛跑偏之后，方向盤并不是處于回正狀態(tài)(方向盤有一定的轉(zhuǎn)動角度)，但是車輛已經(jīng)處于直線行駛狀態(tài)，本技術(shù)的目的是實現(xiàn)方向盤處于回正狀態(tài)時，車輛處于直線行駛狀態(tài)，進(jìn)而判斷齒條是否處于偏移狀態(tài)，如果處于偏移狀態(tài)，則在方向盤有一定的轉(zhuǎn)動角度且車輛處于直線行駛狀態(tài)的情況下，根據(jù)齒條的實際位置計算出齒條所要移動的目標(biāo)齒條位置，然后按照駕駛員從方向盤處于回正狀態(tài)轉(zhuǎn)動方向盤以對抗跑偏時齒條的移動方向，控制齒條向著目標(biāo)齒條位置；當(dāng)齒條移動至目標(biāo)齒條位置之后，駛員發(fā)現(xiàn)車輛跑偏，為了第二次對抗跑偏，沿著與第一次對抗跑偏相反的方向轉(zhuǎn)動方向盤，以控制車輛處于直線行駛狀態(tài)。當(dāng)駕駛員第二次轉(zhuǎn)動方向盤對抗跑偏完成時，方向盤處于回正狀態(tài)，車輛處于直線行駛狀態(tài)，則將駕駛員第二次轉(zhuǎn)動方向盤對抗跑偏完成時，齒條所處的實際位置確定為新的齒條中心位置。如此，實現(xiàn)了在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的齒條相對于事先設(shè)計的齒條中心位置發(fā)生偏移時，通過對齒條的位置進(jìn)行補(bǔ)償，以將方向盤處于回正狀態(tài)且車輛保持直線行駛狀態(tài)下齒條所處的位置作為新的齒條中心位置，實現(xiàn)了齒條中心位置的重新設(shè)定，如此當(dāng)方向盤處于回正狀態(tài)時，齒條的實際位置就會位于新的齒條中心位置，從而能夠保持車輛直線行駛，避免了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的齒條發(fā)生偏移而導(dǎo)致車輛跑偏，駕駛員需要頻繁操控方向盤以糾正車輛跑偏的情況發(fā)生，有利于減輕駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，避免駕駛疲勞，提高駕駛的舒適性和安全性。

4、結(jié)合第一方面，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述齒條的第一位置確定所述齒條的目標(biāo)移動位置包括：獲取第三位置相對于第四位置的第一位置偏移量；其中，所述第三位置為所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動之前，所述齒條所處的實際位置，所述第四位置為所述預(yù)設(shè)中心位置，且不為所述第二位置；將距離所述第一位置有目標(biāo)距離且朝向所述目標(biāo)方向的齒條位置，確定為所述目標(biāo)移動位置；其中，所述目標(biāo)距離與所述第一位置偏移量的差值小于或者等于第一預(yù)設(shè)差值。

5、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述按照目標(biāo)方向?qū)⑺鳊X條移動至所述目標(biāo)移動位置包括：獲取第(t-1)個齒條調(diào)整周期下的第一補(bǔ)償位移量和第t個齒條調(diào)整周期下的所述第一位置相對于第四位置的第二位置偏移量；其中，t為大于或者等于1的正整數(shù)，所述第四位置為所述預(yù)設(shè)中心位置，且不為所述第二位置；根據(jù)所述第一補(bǔ)償位移量和所述第二位置偏移量，確定所述第t個齒條調(diào)整周期下的第二補(bǔ)償位移量；按照所述目標(biāo)方向?qū)⑺鳊X條移動所述第二補(bǔ)償位移量；判斷所述齒條是否到達(dá)所述目標(biāo)移動位置；若是，停止移動所述齒條；若否，返回執(zhí)行所述獲取第(t-1)個齒條調(diào)整周期下的第一補(bǔ)償位移量和第t個齒條調(diào)整周期下的所述第一位置相對于所述第四位置的第二位置偏移量的步驟。通過采用上述將齒條移動至目標(biāo)移動位置的控制方案，實現(xiàn)了齒條位置的迭代調(diào)整，能夠?qū)X條位置的微調(diào)至目標(biāo)移動位置，有利于保持良好的駕駛穩(wěn)定性和舒適性。

6、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述第一補(bǔ)償位移量和所述第二位置偏移量，確定所述第t個齒條調(diào)整周期下的第二補(bǔ)償位移量包括：對所述第一補(bǔ)償位移量和所述位置偏移量進(jìn)行加權(quán)計算，得到所述第二補(bǔ)償位移量?；谏鲜龇桨?，通過采用加權(quán)方法計算第t個齒條調(diào)整周期下的第二補(bǔ)償位移量，使得計算得到的第t個齒條調(diào)整周期下的第二補(bǔ)償位移量更加平滑，能夠減少數(shù)據(jù)突變，使得齒條位置的調(diào)整更加柔和、穩(wěn)定，有利于在調(diào)整齒條位置的過程中保持良好的駕駛穩(wěn)定性和舒適性。

7、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述按照所述目標(biāo)方向?qū)⑺鳊X條移動所述第二補(bǔ)償位移量包括：按照所述目標(biāo)方向控制所述齒條以第一預(yù)設(shè)移動速度移動所述第二補(bǔ)償位移量?；谏鲜龇桨?，在控制齒條移動至目標(biāo)移動位置時，按照目標(biāo)方向控制所述齒條以第一預(yù)設(shè)移動速度移動所述第二補(bǔ)償位移量，可以進(jìn)一步實現(xiàn)齒條位置的微調(diào)，有利于保持良好的駕駛穩(wěn)定性和舒適性?；谏鲜龇桨?，在上述滿足預(yù)設(shè)條件且持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長的情況下，既排除了外部因素的干擾，也確保了判斷的準(zhǔn)確性和可靠性，有助于車輛及時識別并進(jìn)行跑偏糾正，從而提升駕駛安全性和舒適性。

8、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述判斷所述齒條是否到達(dá)所述目標(biāo)移動位置包括：獲取所述齒條的實際移動距離；獲取第三位置相對于所述第四位置的第一位置偏移量；其中，所述第三位置為所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動之前，所述齒條所處的實際位置；若所述實際移動距離與所述第一位置偏移量的差值小于或者等于第二預(yù)設(shè)差值，判定所述齒條到達(dá)所述目標(biāo)移動位置；若所述實際移動距離與所述目標(biāo)距離的差值大于所述第二預(yù)設(shè)差值，判定所述齒條未到達(dá)所述目標(biāo)移動位置。

9、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述判斷所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器中的齒條是否處于偏移狀態(tài)包括：在確定所述車輛滿足預(yù)設(shè)條件并且所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)條件的持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長的情況下，判定所述齒條處于偏移狀態(tài)；在確定所述車輛不滿足所述預(yù)設(shè)條件的情況下，判定所述齒條未處于所述偏移狀態(tài)；其中，所述車輛未處于跑偏狀態(tài)表示所述車輛處于所述直線行駛狀態(tài)；所述預(yù)設(shè)條件包括：所述車輛的行駛速度大于或者等于預(yù)設(shè)行駛速度；所述齒條的位置不為所述齒條的預(yù)設(shè)中心位置；所述車輛的側(cè)向加速度小于或者等于預(yù)設(shè)加速度，并且所述車輛的橫擺角度小于或者等于預(yù)設(shè)橫擺角度；所述齒條的移動速度小于第二預(yù)設(shè)移動速度。

10、第二方面，提供了一種車輛跑偏調(diào)整裝置，配置于具有線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛，所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器；

11、所述車輛跑偏調(diào)整裝置包括：

12、偏移判斷模塊，用于在方向盤被按照第一方向轉(zhuǎn)動以將車輛調(diào)整至直線行駛狀態(tài)的情況下，判斷所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器中的齒條是否處于偏移狀態(tài)，所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動之前，所述方向盤處于回正狀態(tài)；

13、位置確定模塊，用于在所述齒條處于偏移狀態(tài)的情況下，根據(jù)所述齒條的第一位置確定所述齒條的目標(biāo)移動位置，所述第一位置為在所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動以將所述車輛調(diào)整至直線行駛狀態(tài)的情況下，所述齒條所處的實際位置；

14、齒條控制模塊，用于按照目標(biāo)方向?qū)⑺鳊X條移動至所述目標(biāo)移動位置，所述目標(biāo)方向為所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動時所述齒條的移動方向；

15、位置更新模塊，用于在所述方向盤被按照第二方向轉(zhuǎn)動以將所述車輛調(diào)整至直線行駛狀態(tài)的情況下，將所述齒條的第二位置確定為所述齒條的預(yù)設(shè)中心位置，所述第二位置為在所述方向盤被按照所述第二方向轉(zhuǎn)動以將所述車輛調(diào)整至直線行駛狀態(tài)的情況下，所述齒條所處的實際位置，所述第二方向為所述第一方向的相反方向。

16、結(jié)合第二方面，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述位置確定模塊具體用于：獲取第三位置相對于第四位置的第一位置偏移量；其中，所述第三位置為所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動之前，所述齒條所處的實際位置，所述第四位置為所述預(yù)設(shè)中心位置，且不為所述第二位置；將距離所述第一位置有目標(biāo)距離且朝向所述目標(biāo)方向的齒條位置，確定為所述目標(biāo)移動位置；其中，所述目標(biāo)距離與所述第一位置偏移量的差值小于或者等于第一預(yù)設(shè)差值。

17、結(jié)合第二方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述齒條控制模塊包括：

18、獲取單元，用于獲取第(t-1)個齒條調(diào)整周期下的第一補(bǔ)償位移量和第t個齒條調(diào)整周期下的所述第一位置相對于所述第四位置的第二位置偏移量；其中，t為大于或者等于1的正整數(shù)，所述第四位置為所述預(yù)設(shè)中心位置，且不為所述第二位置；

19、計算單元，用于根據(jù)所述第一補(bǔ)償位移量和所述第二位置偏移量，確定所述第t個齒條調(diào)整周期下的第二補(bǔ)償位移量；

20、控制單元，用于按照所述目標(biāo)方向?qū)⑺鳊X條移動所述第二補(bǔ)償位移量；

21、判斷單元，用于判斷所述齒條是否到達(dá)所述目標(biāo)移動位置；

22、所述控制單元，用于在所述齒條到達(dá)所述目標(biāo)移動位置時，停止移動所述齒條；

23、所述獲取單元，用于在所述齒條未到達(dá)所述目標(biāo)移動位置時，執(zhí)行所述獲取第(t-1)個齒條調(diào)整周期下的第一補(bǔ)償位移量和第t個齒條調(diào)整周期下的所述第一位置相對于所述第四位置的第二位置偏移量的步驟。

24、結(jié)合第二方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述計算單元，具體用于對所述第一補(bǔ)償位移量和所述位置偏移量進(jìn)行加權(quán)計算，得到所述第二補(bǔ)償位移量。

25、結(jié)合第二方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述控制單元，具體用于按照所述目標(biāo)方向控制所述齒條以第一預(yù)設(shè)移動速度移動所述第二補(bǔ)償位移量。

26、結(jié)合第二方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述判斷單元，具體用于獲取所述齒條的實際移動距離；獲取第三位置相對于所述第四位置的第一位置偏移量；其中，所述第三位置為所述方向盤被按照所述第一方向轉(zhuǎn)動之前，所述齒條所處的實際位置；若所述實際移動距離與所述第一位置偏移量的差值小于或者等于第二預(yù)設(shè)差值，判定所述齒條到達(dá)所述目標(biāo)移動位置；若所述實際移動距離與所述目標(biāo)距離的差值大于所述第二預(yù)設(shè)差值，判定所述齒條未到達(dá)所述目標(biāo)移動位置。

27、結(jié)合第二方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述偏移判斷模塊，具體用于在確定所述車輛滿足預(yù)設(shè)條件并且所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)條件的持續(xù)時長大于預(yù)設(shè)時長的情況下，判定所述齒條處于偏移狀態(tài)；在確定所述車輛不滿足所述預(yù)設(shè)條件的情況下，判定所述齒條未處于所述偏移狀態(tài)；其中，所述車輛未處于跑偏狀態(tài)表示所述車輛處于所述直線行駛狀態(tài)；所述預(yù)設(shè)條件包括：所述車輛的行駛速度大于或者等于預(yù)設(shè)行駛速度；所述齒條的位置不為所述齒條的預(yù)設(shè)中心位置；所述車輛的側(cè)向加速度小于或者等于預(yù)設(shè)加速度，并且所述車輛的橫擺角度小于或者等于預(yù)設(shè)橫擺角度；所述齒條的移動速度小于第二預(yù)設(shè)移動速度。

28、第三方面，提供一種車輛，包括存儲器和處理器。該存儲器用于存儲可執(zhí)行程序代碼，該處理器用于從存儲器中調(diào)用并運行該可執(zhí)行程序代碼，使得該車輛執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實現(xiàn)方式中的車輛跑偏調(diào)整方法。

29、第四方面，提供了一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，該計算機(jī)程序產(chǎn)品包括：計算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計算機(jī)程序代碼在計算機(jī)上運行時，使得該計算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實現(xiàn)方式中的車輛跑偏調(diào)整方法。

30、第五方面，提供了一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，該計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)存儲有計算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計算機(jī)程序代碼在計算機(jī)上運行時，使得該計算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實現(xiàn)方式中的車輛跑偏調(diào)整方法。