一種雙曲軸均質壓燃發(fā)動的制造方法
【專利摘要】本實用新型為一種雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，其特征是發(fā)動機由主曲軸和副曲軸組成，主曲軸連接主連桿、主活塞在主汽缸內往復運動，副曲軸連接副連桿、副活塞在副汽缸內往復運動，主、副曲軸平行布置在汽缸下面通過一對齒輪連接，齒數(shù)比為1∶2，主汽缸每轉動720度完成吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程，同時副汽缸轉動360度完成壓縮和吸氣兩個沖程，噴油嘴只往主汽缸內噴油，副汽缸為主汽缸提供壓縮空氣，副曲軸落后主曲軸一個相位角，最大壓縮比的位置在活塞上止點之下，不易產(chǎn)生爆震，是均質壓燃發(fā)動機的最好解決方案。
【專利說明】一種雙曲軸均質壓燃發(fā)動機

【技術領域】
[0001]本實用新型為一種雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，其特征是發(fā)動機由主曲軸和副曲軸組成，王曲軸連接王連桿、王活塞在王汽缸內往復運動，副曲軸連接副連桿、副活塞在副汽缸內往復運動，主、副曲軸平行布置在汽缸下面通過一對齒輪連接，齒輪的齒數(shù)比為1: 2，主曲軸每轉動720度完成吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程，同時副曲軸轉動360度完成壓縮和吸氣兩個沖程，噴油嘴只往主汽缸內噴油，副汽缸為主汽缸提供壓縮空氣，副汽缸的容積大于主汽缸兩倍以上，副曲軸落后主曲軸一個相位角，在壓縮沖程末段，主、副活塞共同壓縮主汽缸內的混合氣使之達到最大壓力而起燃做功，最大壓縮比的位置在主活塞上止點之下的某個位置，所有非正常燃燒都不會產(chǎn)生爆震，是均質壓燃發(fā)動機最好的解決方案。

【背景技術】
[0002]均質壓燃發(fā)動機簡稱HCCI發(fā)動機,被認為是發(fā)動機燃燒技術的一次重大進步，與傳統(tǒng)的汽油機或柴油機相比，HCCI發(fā)動機采用均質混合氣壓燃點火，這種發(fā)動機具有極高熱效率、極低的NOx和PM的優(yōu)點，具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，但是，普通的HCCI發(fā)動機每一次燃燒都是在爆震的邊緣，必須精確控制起火點時刻，極易發(fā)生爆震，工作粗暴不穩(wěn)定，普通結構的發(fā)動機只能在非常窄的范圍內采用HCCI方式工作，且存在負荷低、易爆震、控制難等問題，所以如何解決HCCI發(fā)動機爆震成為一個核心難題。
[0003]實用新型目的及優(yōu)點
[0004]本實用新型的雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，主要就是解決HCCI發(fā)動機爆震的問題，其特征是發(fā)動機由主曲軸和副曲軸組成，主曲軸連接主連桿、主活塞在主汽缸內運動，副曲軸連接副連桿、副活塞在副汽缸內運動，主、副曲軸通過一對齒輪連接，齒輪的齒數(shù)比為I: 2，主汽缸做吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程的同時，副汽缸做壓縮和吸氣兩個沖程，噴油嘴只往主汽缸內噴油，副汽缸為主汽缸提供壓縮空氣，最大壓縮比的位置在主活塞上止點之下的某個位置，燃油在主汽缸內燃燒做功，即便有不受控的燃燒即爆燃，由于起火點在活塞上止點之下，此時活塞已經(jīng)向下運行，就不會發(fā)生爆震，所以雙曲軸HCCI發(fā)動機工作范圍很寬且爆震的風險很小，不需要精確控制起火點時刻，控制系統(tǒng)成本很低，具有極佳的燃油經(jīng)濟性和環(huán)保優(yōu)勢，是HCCI發(fā)動機最好的解決方案。
實用新型內容
[0005]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機(見圖1)，就是要解決HCCI發(fā)動機爆震的問題，其特征是發(fā)動機由主曲軸(I)和副曲軸(2)組成，缸體(9)內有主汽缸和副汽缸，主、副曲軸布置在主、副汽缸之下，主曲軸(I)連接主連桿(5)、主活塞(7)在主汽缸內往復運動，副曲軸(2)連接副連桿出)、副活塞(8)在副汽缸內往復運動，主、副曲軸通過齒輪Zl (3)、齒輪Z2 (4)連接，齒輪Zl (3)裝配在主曲軸⑴上，齒數(shù)為zl，齒輪Z2(4)裝配在副曲軸⑵上，齒數(shù)為z2，齒輪Zl⑶和齒輪Z2 (4)嚙合，zl: z2 = I: 2，這樣主、副曲軸的轉動方向相反轉速比為2: 1，主曲軸(I)轉動720度完成吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程的同時，副曲軸(2)轉動360度完成壓縮和吸氣兩個沖程，缸蓋(10)位于主、副汽缸之上，內部有主進氣道(16)、副進氣道(17)、排氣道(18)，主、副汽缸之間通過副進氣道(17)相通，并通過進氣門II (12)控制副進氣道(17)的開合，進氣門1(13)裝配在主進氣道(16)上，進氣門11(12)裝配在副進氣道(17)上，排氣門(11)裝配在排氣道(18)上，噴油嘴(14)只往主汽缸內噴油，副汽缸為主汽缸提供壓縮空氣，主汽缸在做功和排氣時，進氣門1(13)打開，進氣門11(12)關閉，空氣從主進氣道(16)被吸入副汽缸，主汽缸在吸氣和壓縮時，進氣門11(12)打開，進氣門1(13)關閉，副汽缸內的空氣被壓縮并通過副進氣道(17)進入主汽缸，副曲軸落后主曲軸一個相位角X，且副汽缸的容積是主汽缸容積的兩倍多，主汽缸的直徑為D1，沖程長度為LI，副汽缸的直徑為D2，沖程長度為L2，Dl2.LI: D22.L2 < I: 2，最大壓縮比的位置在主活塞(7)上止點之下，且相位角X越大，最大壓縮比位置越靠下，發(fā)動機的燃燒帶寬就越寬，熱效率也越低，燃油可以在上止點和最大壓縮比位置之間的任何一處燃燒做功，混合氣過濃時在靠近上止點附近提前燃燒，混合氣過稀時，在接近最大壓縮比處燃燒，由于是主活塞在向下運行的過程中起燃，所以發(fā)動機幾乎不存在爆震的問題，是HCCI發(fā)動機最好的解決方案。
[0006]主、副曲軸連接的第二種結構為通過齒輪Z1、齒輪Z3和齒輪Z2連接(見圖3)，齒輪Zl的齒數(shù)為zl,齒輪Z3的齒數(shù)為z3,齒輪Z2的齒數(shù)為z2, zl: z2 = I: 2.。
[0007]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的第二種結構是雙曲軸之間的相位角是可變的(見圖8、圖9)，其特征是可以調整主、副曲軸的相位角來改變發(fā)動機的壓縮比，發(fā)動機本體結構相同，不同之處在于齒輪Z2 (4)可以沿齒輪Zl (3)滑動，使齒輪Zl (3)發(fā)生轉動，從而改變相位角X的大小(見圖8)，具體結構是齒輪Zl (3)齒寬大于齒輪Z2 (4)的齒寬，齒輪Zl (3)裝配在主曲軸(I)上并通過花鍵固定連接，齒輪Z2 (4)裝配在副曲軸(2)上通過花鍵滑動連接，可在副曲軸⑵上來回滑動，齒輪Zl (3)和齒輪Z2(4)斜齒輪嚙合，當齒輪Z2 (4)在執(zhí)行器(22)驅動下前后移動時，齒輪Z2 (4)與齒輪Zl (3)相對滑動，推動齒輪Zl (3)旋轉一個角度(見圖8)，這樣，主曲軸(I)和副曲軸(2)的相位角X就發(fā)生了改變，相位角的改變，可以改變主汽缸的幾何壓縮比，通過發(fā)動機E⑶控制執(zhí)行器(22)來改變雙曲軸的相位角X，來改變發(fā)動機的壓縮比，在各種載荷和轉速的情況下，盡量讓最大壓縮比的位置更靠近上止點，可以提高燃油效率，如果發(fā)生爆震，適當加大相位角X減小壓縮比，爆震就會消失，相位角的調整的另外一種結構為齒輪Zl (3)沿軸向滑動，齒輪Z2(4)固定，齒輪Z2(4)的齒寬大于齒輪Zl (3)，齒輪Zl (3)滑動使齒輪Z2 (4)旋轉一個角度(見圖9)。
[0008]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機第三種結構(見圖11、圖12)，其特征是主、副曲軸通過三個連桿與同一個活塞連接，活塞在汽缸內往復運動，進排氣系統(tǒng)與普通發(fā)動機相同，具體結構為主曲軸(I)與連桿1(31)連接，副曲軸(2)與連桿11(32)連接，主、副曲軸的沖程長度相同，連桿I和連桿II的長度相等，連桿1(31)和連桿11(32)同時與連桿111(33)連接，連桿III (33)再與活塞(7)連接，主、副曲軸通過齒輪Zl (3)、齒輪Z2 (4)連接，齒輪Zl (3)裝配在主曲軸(I)上，齒數(shù)為zl,齒輪Z2(4)裝配在副曲軸(2)上,齒數(shù)為z2,齒輪Zl和齒輪Z2嚙合，zl: z2 = I: 1，這樣主、副曲軸的轉動方向相反轉速相同，齒輪Z2(4)齒寬大于齒輪Zl (3)的齒寬，齒輪Z2 (4)裝配在副曲軸(2)上并通過花鍵固定連接，齒輪Zl (3)裝配在主曲軸(2)上，通過花鍵滑動連接并可在副曲軸(2)上來回滑動，因而齒輪Zl (3)可以沿齒輪Z2(4)來回滑動，齒輪Zl (3)和齒輪Z2(4)斜齒輪嚙合，當齒輪Zl (3)在執(zhí)行器(22)驅動下前后移動時，齒輪Z2 (4)與齒輪Zl (3)相對滑動，推動齒輪Z2 (4)旋轉一個角度(見圖12)，這樣，主、副曲軸的相位角X就發(fā)生了改變，相位角的改變，可以改變發(fā)動機的幾何壓縮比(見圖13)，通過發(fā)動機ECU控制執(zhí)行器(22)來改變雙曲軸的相位角X的大小，來控制發(fā)動機的壓縮比大小，在各種載荷和轉速的情況下，讓發(fā)動機在最合適的壓縮比條件下工作，可以提高燃油效率，如果發(fā)生爆震，適當減小壓縮比，爆震就會消失。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1、圖2為雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的結構原理圖，主、副曲軸通過齒輪Zl和齒輪Z2連接，zl: z2 = I: 2，副汽缸為主汽缸提供壓縮空氣，主汽缸做功，圖2所示的發(fā)動機的曲軸轉動方向與圖1的轉動方向相反。
[0010]圖3為雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的齒輪傳動的另外一種結構，主、副曲軸通過齒輪Z1、齒輪Z3和齒輪Z2連接，Zl: Z2 = I: 2，主、副曲軸轉動方向相同，轉速比為2: I。
[0011]圖4、圖5為雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的工作原理圖，圖4為主活塞上止點位置圖，圖5為副活塞上止點位置圖，副曲軸轉過一個相位角X后，主曲軸轉過2個相位角X，最大壓縮比位置在主活塞上止點之下。
[0012]圖6為雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的沖程圖，主汽缸完成吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程的同時，副汽缸完成壓縮和吸氣兩個沖程，圖6-1為起燃時刻，圖6-2為主汽缸做功完成時刻，副汽缸吸氣，圖6-3為主汽缸排氣完成時刻，副汽缸吸氣，圖6-4為主汽缸吸氣完成時刻，副汽缸壓縮，圖6-5為主汽缸壓縮完成時刻，副汽缸壓縮。
[0013]圖7為圖1的俯視圖，齒輪Zl齒輪Z2裝配在主、副曲軸上，Zl通過花鍵裝配在主曲軸上，齒輪Z2通過花鍵裝配在副曲軸上，zl: z2 = 1: 2。
[0014]圖8、圖9雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的第二種結構，相位角是可以改變的，齒輪Zl和齒輪Z2斜齒輪嚙合，當齒輪Z2在執(zhí)行器(22)驅動下前后移動時，齒輪Z2與齒輪Zl相對滑動，推動齒輪Zl旋轉一個角度，圖9的結構為齒輪Zl滑動，推動齒輪Z2轉動。
[0015]圖10為相位角改變的原理圖，當斜齒輪Z2沿軸向滑動一個距離后，斜齒輪Zl從a點轉到b點，轉過一個角度Y。
[0016]圖11、圖12為雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的第三種結構的原理圖，主、副曲軸通過三個連桿與同一個活塞連接，主、副曲軸通過斜齒輪Zl和斜齒輪Z2連接，齒輪Zl和齒輪Z2齒數(shù)相同，齒輪Zl沿主曲軸滑動，推動齒輪Z2轉過一個角度，從而改變發(fā)動機的壓縮比。
[0017]圖13為相位角改變發(fā)動機壓縮比的原理圖，齒輪Zl和齒輪Z2斜齒輪嚙合，當齒輪Zl在執(zhí)行器(22)驅動下前后移動時，齒輪Z2與齒輪Zl相對滑動，推動齒輪Z2旋轉一個相位角X，相位角的改變使活塞頭部的位置改變了一個高度h，導致活塞與缸蓋的距離發(fā)生改變，因而發(fā)動機的壓縮比發(fā)生改變。

【具體實施方式】
[0018]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機工作原理:圖6為雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的沖程圖，主汽缸做吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程的同時，副汽缸做壓縮和吸氣兩個沖程，圖6-1為主汽缸起燃時刻，在此時，主汽缸內的均質混合氣被壓燃，做功沖程開始，直到主活塞到達下止點為止完成做功沖程，圖6-2為主汽缸做功完成時刻，在主汽缸做功時，副汽缸吸氣，圖6-3為主汽缸排氣完成時刻，此后，副汽缸活塞繼續(xù)下行，直到副汽缸到達下止點為止副汽缸吸氣沖程結束，圖6-4為主汽缸吸氣沖程完成時刻，主汽缸吸氣時，副活塞壓縮副汽缸內的空氣進入主汽缸，圖6-5為主汽缸壓縮沖程完成時刻，但此時主汽缸內的壓力值并未達到最大，此后主活塞下行，由于副汽缸的容積是主汽缸容積的兩倍以上，盡管主活塞已經(jīng)下行，但副汽缸內的還有更多的壓縮空氣繼續(xù)進入主汽缸，主汽缸內的壓力逐漸增大，直到主汽缸下行到兩個相位角X時，壓力值達到最大，即最大壓縮比點到了，最大壓縮比點是汽缸壓縮燃燒起火的最后機會，錯過這個點，發(fā)動機就會失火不能燃燒做功，從主活塞上止點到主汽缸最大壓縮比點的這段距離稱作起燃區(qū)域，在此區(qū)域燃油都可以起燃點火而不會發(fā)生爆震。
[0019]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的控制系統(tǒng):傳統(tǒng)發(fā)動機最大壓縮比在活塞的上止點，必須精確控制起火點的位置，否則就發(fā)生爆震，控制系統(tǒng)需要非常精確；但由于雙曲軸發(fā)動機獨特的結構，最大壓縮比在副活塞到達上止點時，主汽缸才達到最大壓縮比，而此時最大壓縮比點已經(jīng)在主活塞上止點之下，從主活塞上止點到主汽缸最大壓縮比點的區(qū)間內都是此發(fā)動機的起燃區(qū)域，由于主活塞已經(jīng)向下運動，再粗暴的燃燒也不會產(chǎn)生爆震，HCCI發(fā)動機可以接受過濃或過稀的混合氣，不需要精確控制起火點時刻，ECU只需要控制噴油量保證不失火和爆震即可，只要不是特別濃的或特別稀的混合氣，發(fā)動機都可以正常工作，控制系統(tǒng)幾乎與普通發(fā)動沒有區(qū)別，針對此發(fā)動機，火花塞是可以省略的，沒有了火花塞，就是純正的HCCI發(fā)動機，仍然保留火花塞，就是雙模式的HCCI發(fā)動機，在HCCI范圍之外，采用火花塞點火的方式工作。
[0020]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機氣門的控制:由于發(fā)動機HCCI工作帶寬增大，在發(fā)動機未達到最大壓縮比之前的燃燒也屬于正常燃燒，這就涉及到一個問題，必須控制氣門在最合適的點開合，不然就會出現(xiàn)問題，但混合氣越濃時，起燃點就越靠上，此時如果進氣門II還處于打開狀態(tài)，燃燒的混合氣會從副進氣道漏掉，導致發(fā)動機不能正常工作，效率下降，另外，在主汽缸起燃做功時，副活塞仍然向上運行，如果此時主汽缸內的高壓氣體沖入副汽缸，會導致副汽缸內的壓力急劇上升，導致副汽缸敲缸甚至損毀，所以必須控制進氣門II的開合時刻，為了適應各種工況，控制的方法是:凸輪軸提前釋放進氣門II，在壓縮沖程的末段，進氣門II屬于自由狀態(tài)，靠副汽缸氣流的壓力處于打開的狀態(tài)，當主汽缸內的燃油燃燒的一瞬間，主汽缸內的壓力暴增，進氣門II自動關閉，避免主汽缸漏氣；進氣門II關閉后，副汽缸內的壓力無處釋放，會消耗發(fā)動機的功率，所以進氣門I的凸輪軸最好是可變正時的凸輪軸，在進氣門II關閉后，提前打開進氣門I，釋放副汽缸內的壓力，避免消耗發(fā)動機的功率。
[0021]雙曲軸均質壓燃發(fā)動機可變相位角的控制:發(fā)動機的幾何壓縮比可調，發(fā)動機ECU根據(jù)具體工況，通過執(zhí)行器(22)調節(jié)斜齒輪Z2 (4)的位置，具體結構為軸承座(20)通過花鍵與齒輪Z2 (4)固定連接，控制板(21)裝配在軸承座(20)上通過軸承連接，且控制板
(21)與執(zhí)行器(22)連接，執(zhí)行器(22)推動控制板(21)前后移動，帶動齒輪Z2 (4)前后滑動來改變相位角的大小，通過相位角的改變來改變發(fā)動機的幾何壓縮比，相位角越大，HCCI的工作帶寬越大，燃燒效率也越低，當燃油在接近最大壓縮比的位置起燃做功時，此時活塞已經(jīng)下行一段距離，做功的距離變短，效率降低，所以為了提高發(fā)動機的燃油效率，控制系統(tǒng)要盡量讓燃油在靠近上止點的某個位置起燃做功，這樣燃油效率會提高很多，相位角越小HCCI帶寬就越小，效率也越高，同時爆震的風險也就越大，當爆震傳感器探測到有爆震時，適當加大相位角或適當減少噴油量即可消除爆震。
【權利要求】
1.一種雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，其特征是雙曲軸均質壓燃發(fā)動機由主曲軸(1)和副曲軸⑵組成，缸體(9)內有主汽缸和副汽缸，主、副曲軸布置在主、副汽缸之下，主曲軸(1)連接主連桿(5)、主活塞⑵在主汽缸內往復運動，副曲軸⑵連接副連桿(6)、副活塞(8)在副汽缸內往復運動，主、副曲軸通過齒輪21 (3).-^22^連接，齒輪21⑶裝配在主曲軸⑴上，齒數(shù)為21，齒輪22 (4)裝配在副曲軸⑵上，齒數(shù)為22，齒輪21 (3)和齒輪22 (4)嚙合，21: 22=1: 2，主、副曲軸的轉動方向相反轉速比為2: 1，主曲軸⑴轉動720度完成吸氣、壓縮、做功、排氣四個沖程的同時，副曲軸(2)轉動360度完成壓縮和吸氣兩個沖程，缸蓋(10)位于主、副汽缸之上，內部有主進氣道(16)、副進氣道(17)、排氣道(18),主、副汽缸之間通過副進氣道(17)相通，并通過進氣門11(12)控制副進氣道(17)的開合，進氣門1(13)裝配在主進氣道(16)上，進氣門11(12)裝配在副進氣道(17)上，排氣門(11)裝配在排氣道(18)上，噴油嘴(14)只往主汽缸內噴油，副汽缸為主汽缸提供壓縮空氣，主汽缸在做功和排氣時，進氣門1(13)打開，進氣門11(12)關閉，空氣從主進氣道(16)被吸入副汽缸，主汽缸在吸氣和壓縮時，進氣門11(12)打開，進氣門1(13)關閉，副汽缸內的空氣被壓縮并通過副進氣道(17)進入主汽缸，副曲軸落后主曲軸一個相位角X，副汽缸的容積是主汽缸容積的兩倍多，主汽缸的直徑為01，沖程長度為11，副汽缸的直徑為02，沖程長度為12，012 - 11: 022 - 12 ? 1: 2，最大壓縮比的位置在主活塞(7)上止點之下。
2.如權利要求1所述的雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，其特征是主、副曲軸連接的第二種結構，通過齒輪21、齒輪23和齒輪22連接，齒輪21的齒數(shù)為21，齒輪23的齒數(shù)為23，齒輪22 的齒數(shù)為 22，21: 22 = 1: 2.。
3.如權利要求1所述的雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，其特征是雙曲軸均質壓燃發(fā)動機的第二種結構，相位角是可變的，調整相位角來改變發(fā)動機的壓縮比，具體結構是齒輪21 (3)齒寬大于齒輪22(4)的齒寬，齒輪21 (3)裝配在主曲軸(1)上并通過花鍵固定連接，齒輪22⑷裝配在副曲軸⑵上通過花鍵滑動連接，可在副曲軸⑵上來回滑動，齒輪21 (3)和齒輪22(4)斜齒輪嚙合，當齒輪22 (4)在執(zhí)行器(22)驅動下前后移動時，齒輪22 (4)與齒輪21 (3)相對滑動，推動齒輪21 (3)旋轉一個角度，曲軸(1)和副曲軸(2)的相位角X就發(fā)生了改變，通過發(fā)動機2⑶控制執(zhí)行器(22)來改變雙曲軸的相位角X，來改變發(fā)動機的壓縮比大小，相位角調整的另外一種結構為齒輪21 (3)沿軸向滑動，齒輪22(4)固定，齒輪22(4)的齒寬大于齒輪21 (3)，齒輪21 (3)滑動使齒輪22 (4)旋轉一個角度。
4.如權利要求1所述的雙曲軸均質壓燃發(fā)動機，其特征是雙曲軸均質壓燃發(fā)動機第三種結構，主曲軸(1)與連桿1(31)連接，副曲軸(2)與連桿II (32)連接，主、副曲軸的沖程長度相同，連桿I和連桿II的長度相等，連桿1(31)和連桿II (32)同時與連桿III (33)連接，連桿III (33)再與活塞(7)連接，主、副曲軸通過齒輪21 (3).^^22(4)連接，齒輪21 (3)裝配在主曲軸(1)上，齒數(shù)為21，齒輪22 (4)裝配在副曲軸(2)上，齒數(shù)為22，齒輪21和齒輪22斜齒輪嚙合，21: 22 = 1: 1，主、副曲軸的轉動方向相反轉速相同，齒輪22(4)齒寬大于齒輪21 (3)的齒寬，齒輪22 (4)裝配在副曲軸(2)上并通過花鍵固定連接，齒輪21 (3)裝配在主曲軸⑵上，通過花鍵滑動連接并可在副曲軸⑵上來回滑動，當齒輪21 (3)在執(zhí)行器(22)驅動下前后移動時，齒輪22 (4)與齒輪21 (3)相對滑動，推動齒輪22 (4)旋轉一個角度，主、副曲軸的相位角X就發(fā)生了改變，相位角的改變，可以改變發(fā)動機的幾何壓縮比。
【文檔編號】F02D15/00GK204113459SQ201420600692
【公開日】2015年1月21日 申請日期:2014年10月10日 優(yōu)先權日:2014年10月10日
【發(fā)明者】梁天宇 申請人:梁天宇