本發(fā)明涉及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)及控制方法。

背景技術(shù)：

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，對發(fā)動(dòng)機(jī)的排放、油耗等要求越來越高。冷卻系統(tǒng)作為發(fā)動(dòng)機(jī)重要系統(tǒng)之一，其溫度控制不但影響發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性，還影響發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率。目前，越來越多發(fā)動(dòng)機(jī)通過使用電子調(diào)溫器來提升發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)溫度。而在設(shè)計(jì)時(shí)，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)不在過高的水溫下運(yùn)行，散熱器除了通過迎風(fēng)冷卻外，還設(shè)計(jì)有散熱器風(fēng)扇。目前散熱器風(fēng)扇大多采用兩級風(fēng)扇，當(dāng)溫度達(dá)到T1時(shí)，低速檔風(fēng)扇開啟；當(dāng)溫度達(dá)到T2時(shí)，高速檔風(fēng)扇開啟；當(dāng)溫度降低到T3＝T2-(2～5℃)時(shí)，高速檔風(fēng)扇關(guān)閉；當(dāng)溫度降低到T4＝T1-(2～5℃)時(shí)，低速檔風(fēng)扇關(guān)閉。電子調(diào)溫器在不通電時(shí)，其開啟溫度一般在T1～T2之間。在現(xiàn)有技術(shù)中，如圖1所示，電子調(diào)溫器5控制著冷卻大循環(huán)的開啟，控制依據(jù)為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度，而散熱器風(fēng)扇3運(yùn)轉(zhuǎn)的控制依據(jù)也是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度。在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)或環(huán)境溫度較低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)大多在冷卻小循環(huán)下運(yùn)行，即電子調(diào)溫器5處于關(guān)閉狀態(tài)或開啟時(shí)間很短，此時(shí)散熱器2內(nèi)部的水溫很低，不需要冷卻；但是，若布置在調(diào)溫器座4上的溫度傳感器9檢測到的水溫達(dá)到T1時(shí)，散熱器風(fēng)扇3即開啟，此時(shí)散熱器風(fēng)扇3運(yùn)轉(zhuǎn)不但浪費(fèi)能耗，還會導(dǎo)致散熱器2內(nèi)的水溫下降。而當(dāng)電子調(diào)溫器5開啟時(shí)，冷卻大循環(huán)也開始運(yùn)行，因散熱器2內(nèi)的水溫過低，將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1內(nèi)的水溫波動(dòng)過大，影響散熱器可靠性及發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)及控制方法，其能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中散熱器風(fēng)扇浪費(fèi)能耗、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫波動(dòng)過大影響散熱器可靠性及發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的問題。

本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)，其包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套、水泵、散熱器、散熱器風(fēng)扇和調(diào)溫器組件，所述調(diào)溫器組件的調(diào)溫器座設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套的出口端，所述調(diào)溫器座經(jīng)旁路、發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)水管與水泵相連，在水泵的驅(qū)動(dòng)下，冷卻水依次經(jīng)調(diào)溫器座、旁路、進(jìn)水管、水泵回到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套中形成小循環(huán)回路。調(diào)溫器組件的調(diào)溫器蓋設(shè)置在散熱器的入水口端，調(diào)溫器組件的電子調(diào)溫器裝配在散熱器的入水口與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套的出水口之間，散熱器的出水口連接至所述進(jìn)水管，冷卻水依次經(jīng)調(diào)溫器座、電子調(diào)溫器、調(diào)溫器蓋、進(jìn)水管、水泵回到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套中形成大循環(huán)回路。在所述調(diào)溫器座上設(shè)置有用于檢測發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套出水溫度的第一溫度傳感器，以及在所述散熱器的出水口端設(shè)置有用于檢測散熱器出水溫度的第二溫度傳感器，所述第一溫度傳感器和第二溫度傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通信連接以將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套的出水溫度以及散熱器的出水溫度實(shí)時(shí)傳輸至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元。所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元與所述散熱器風(fēng)扇控制連接，只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套的出水溫度和散熱器的出水溫度均高于各自的設(shè)定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制散熱器風(fēng)扇啟動(dòng)對散熱器散熱。

在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)或者環(huán)境溫度較低時(shí)，本系統(tǒng)減少風(fēng)扇功耗，能夠避免過度散熱，避免發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫出現(xiàn)較大波動(dòng)，能較快達(dá)到一個(gè)較好的熱平衡狀態(tài)，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)水溫升高快速達(dá)到熱平衡，保證一個(gè)較低的油耗和降低發(fā)動(dòng)機(jī)磨損。而在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷急速加大或者環(huán)境溫度較高時(shí)，本系統(tǒng)能夠及時(shí)快速散熱，避免發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，確保散熱器的可靠性和發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度能夠快速穩(wěn)定地控制下來，及時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)溫度穩(wěn)定到較好地?zé)崞胶鉅顟B(tài)，避免了發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過高而破壞熱平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度既能快速穩(wěn)定下來，也不會出現(xiàn)較大波動(dòng)，避免了溫度忽高忽低的情況發(fā)生。

一種基于上述汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制方法，其包括以下步驟：

步驟a：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元實(shí)時(shí)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套的出水溫度T_F和散熱器的出水溫度T_S。

步驟b：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套的出水溫度T_F值，若T_F<T_K時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制通過控制電子調(diào)溫器關(guān)閉大循環(huán)回路，發(fā)動(dòng)機(jī)通過小循環(huán)回路散熱，返回步驟a；否則進(jìn)入步驟c。

步驟c：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過控制電子調(diào)溫器開啟大循環(huán)回路，在電子調(diào)溫器的升程范圍內(nèi)，大循環(huán)回路的開度與T_F值呈正比，發(fā)動(dòng)機(jī)通過相并聯(lián)的小循環(huán)回路和大循環(huán)回路散熱。

步驟d：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元判斷散熱器的出水溫度T_S值，若T_S≤T₀，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制散熱器風(fēng)扇停止運(yùn)轉(zhuǎn)；若T_S>T₀，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制散熱器風(fēng)扇開啟運(yùn)轉(zhuǎn)，返回步驟a。

其中，T_K為電子調(diào)溫器的開啟溫度，T₀為散熱器風(fēng)扇的開啟溫度，且有T₀<T_K。

進(jìn)一步的，所述散熱器風(fēng)扇為具有低速檔風(fēng)扇和高速檔風(fēng)扇的兩級風(fēng)扇結(jié)構(gòu)，所述步驟d中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元還判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套當(dāng)前的出水溫度T_F值，若T₁≤T_F<T₂，所述高速檔風(fēng)扇關(guān)閉，所述低速檔風(fēng)扇開啟直至T_F降至T₁-(2℃～5℃)；若T_F≥T₂，所述低速檔風(fēng)扇關(guān)閉，所述高速檔風(fēng)扇開啟直至T_F降至T₂-(2℃～5℃)，其中，T₁為低速檔風(fēng)扇的開啟溫度，T₂為高速檔風(fēng)扇的開啟溫度，且有T₀<T₁<T_K<T₂。

進(jìn)一步的，所述T₁與T₀的差值范圍為5℃～10℃。

本發(fā)明的方法根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同的運(yùn)行環(huán)境及水溫，適時(shí)的通過檢測發(fā)動(dòng)機(jī)出水口處冷卻水的溫度及散熱器出水口處冷卻水的溫度，以兩個(gè)溫度來控制散熱器風(fēng)扇的開閉及開啟檔位。避免了發(fā)動(dòng)機(jī)水溫高而散熱器水溫過低情況下散熱器風(fēng)扇的功耗，從而降低油耗，解決現(xiàn)有系統(tǒng)中水溫波動(dòng)大的問題，提升散熱器可靠性及發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。

一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)，其包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11(即是發(fā)動(dòng)機(jī)ECM，Engine Control Module)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1、水泵8、散熱器2、散熱器風(fēng)扇3和調(diào)溫器組件，所述調(diào)溫器組件采用電子型調(diào)溫器，其調(diào)溫器座4設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出口端，所述調(diào)溫器座4經(jīng)旁路10、發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)水管7與水泵8相連，在水泵8的驅(qū)動(dòng)下，冷卻水依次經(jīng)調(diào)溫器座4、旁路10(暖通、電子節(jié)氣門等)、發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)水管7、水泵8回到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1中形成小循環(huán)回路，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)和低溫運(yùn)行時(shí)，冷卻系統(tǒng)通常處于小循環(huán)狀態(tài)。

調(diào)溫器組件的調(diào)溫器蓋6設(shè)置在散熱器2的入水口端，調(diào)溫器組件的電子調(diào)溫器5裝配在散熱器2的入水口與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水口之間，散熱器2的入水口與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水口連通，散熱器2的出水口連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)水管7。冷卻水依次經(jīng)調(diào)溫器座4、電子調(diào)溫器5、調(diào)溫器蓋6、進(jìn)水管7、水泵8回到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1中形成大循環(huán)回路。電子調(diào)溫器5能夠控制大循環(huán)回路的開閉。

與現(xiàn)有技術(shù)不同的是，如圖2所示，本發(fā)明除了在所述調(diào)溫器座4上設(shè)置有第一溫度傳感器12來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度，還在所述散熱器2的出水口端設(shè)置有第二溫度傳感器13來檢測散熱器2的出水溫度。所述第一溫度傳感器12和第二溫度傳感器13通過線束與發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11通信連接，使得發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度以及散熱器2的出水溫度能夠?qū)崟r(shí)地傳輸至發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11。散熱器風(fēng)扇3布置在散熱器2的正后方，其用于實(shí)現(xiàn)對散熱器2內(nèi)的冷卻液加快冷卻。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11與散熱器風(fēng)扇3也通過線束控制連接，第一溫度傳感器12和第二溫度傳感器13檢測到的溫度信號為發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11控制散熱器風(fēng)扇3開閉及檔位的依據(jù)。只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度和散熱器2的出水溫度均高于各自的設(shè)定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11控制散熱器風(fēng)扇3啟動(dòng)對散熱器2散熱。只要散熱器2的出水溫度達(dá)不到設(shè)定值，即是散熱器2內(nèi)的冷卻水溫度較低，散熱器風(fēng)扇3就不會運(yùn)轉(zhuǎn)散熱。

當(dāng)電子調(diào)溫器5關(guān)閉時(shí)，只有小循環(huán)回路在流動(dòng)，而大循環(huán)回路未流動(dòng)；當(dāng)電子調(diào)溫器5開啟時(shí)，兩條循環(huán)回路均流動(dòng)，形成并聯(lián)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11根據(jù)散熱器2的散熱情況判斷是否對散熱器2進(jìn)行額外的冷卻，從而保證冷卻水處于合適的溫度。

本系統(tǒng)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)或者環(huán)境溫度較低時(shí)，應(yīng)避免過度散熱，才能較快達(dá)到一個(gè)較好的熱平衡狀態(tài)，保證一個(gè)較低的油耗和降低發(fā)動(dòng)機(jī)磨損。這種工況下，電子調(diào)溫器5長期處于關(guān)閉，大循環(huán)回路流動(dòng)較少，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度可能存在瞬間超限的情況，但其累計(jì)熱量較少，此時(shí)開啟散熱器風(fēng)扇3不但浪費(fèi)能耗，還會使散熱器2內(nèi)的冷卻水處于低溫水平，一旦開啟大循環(huán)回路，在大循環(huán)回路和小循環(huán)回路的交匯處，兩個(gè)回路中的水溫波動(dòng)較大，會造成發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫隨之較大波動(dòng)，反而會延長發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到熱平衡的時(shí)間，降低燃料的燃燒效率和發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的機(jī)械強(qiáng)度。而在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷急速加大或者環(huán)境溫度較高時(shí)，應(yīng)及時(shí)快速散熱，避免發(fā)動(dòng)機(jī)過熱。這種工況下，電子調(diào)溫器5長期處于打開狀態(tài)，大循環(huán)回路流動(dòng)較多，其累計(jì)熱量較多，此時(shí)光靠散熱器2自身的結(jié)構(gòu)來散熱可能仍不夠，在散熱器2內(nèi)的冷卻水處于較溫水平時(shí)，散熱器風(fēng)扇3需要開啟進(jìn)行輔助散熱，確保散熱器的可靠性和發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度能夠快速穩(wěn)定地控制下來，一旦散熱器2散熱過度，散熱器風(fēng)扇3降低散熱強(qiáng)度或停止，及時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)溫度穩(wěn)定到較好地?zé)崞胶鉅顟B(tài)，該過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度既能快速穩(wěn)定下來，也不會出現(xiàn)較大波動(dòng)，避免溫度忽高忽低的情況發(fā)生。

基于上述汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制系統(tǒng)，本發(fā)明還提出了一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻控制方法，其包括以下步驟：

步驟a：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11實(shí)時(shí)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度T_F和散熱器2的出水溫度T_S。

步驟b：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度T_F值，若T_F<T_K時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11控制通過控制電子調(diào)溫器5關(guān)閉大循環(huán)回路，發(fā)動(dòng)機(jī)通過小循環(huán)回路散熱，返回步驟a；否則進(jìn)入步驟c。

步驟c：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11通過控制電子調(diào)溫器5開啟大循環(huán)回路，在電子調(diào)溫器5的升程范圍內(nèi)，大循環(huán)回路的開度與T_F值呈正比，發(fā)動(dòng)機(jī)通過相并聯(lián)的小循環(huán)回路和大循環(huán)回路散熱。

步驟d：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11判斷散熱器2的出水溫度T_S值，若T_S≤T₀，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11控制散熱器風(fēng)扇3停止運(yùn)轉(zhuǎn)；若T_S>T₀，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11控制散熱器風(fēng)扇3開啟運(yùn)轉(zhuǎn)，返回步驟a。

其中，T_K為電子調(diào)溫器5的開啟溫度，T₀為散熱器風(fēng)扇3的開啟溫度，且有T₀<T_K。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)和低溫運(yùn)行時(shí)，所述電子調(diào)溫器5處于關(guān)閉截?cái)酄顟B(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)只有小循環(huán)回路在流動(dòng)，冷卻水溫得以快速升高，此時(shí)散熱器內(nèi)的冷卻水處于低溫狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度繼續(xù)上升到超過散熱器風(fēng)扇3的開啟溫度時(shí)，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)溫度處于較高水平，但布置在散熱器2出水口處的第二溫度傳感器13檢測到此時(shí)散熱器2內(nèi)的水溫T_S較低，此時(shí)散熱器2內(nèi)的冷卻水無需額外冷卻，散熱器風(fēng)扇3不啟動(dòng)，達(dá)到了降低油耗的目的，還避免了發(fā)動(dòng)機(jī)水溫時(shí)高時(shí)低、波動(dòng)較大。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度繼續(xù)上升到電子調(diào)溫器5的開啟溫度T_K時(shí)，大循環(huán)回路將會打開一定的開度，若散熱器2的出水溫度T_S較低，即T_S≤T₀，此時(shí)散熱器2內(nèi)的冷卻水無需散熱器風(fēng)扇3的額外冷卻，不管此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度T_F為多少，我們都視為依靠散熱器2自身的散熱結(jié)構(gòu)即可達(dá)到散熱效果，無需啟動(dòng)散熱器風(fēng)扇3。因散熱器風(fēng)扇3未開啟，散熱器2內(nèi)的冷卻液溫度升高會更快，發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到熱平衡的時(shí)間更快，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的提升，達(dá)到了降低油耗的目的。從而降低了散熱器風(fēng)扇3的功耗，達(dá)到了降低油耗的目的，還避免了發(fā)動(dòng)機(jī)水溫時(shí)高時(shí)低、波動(dòng)較大。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于大負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫繼續(xù)升高，隨著實(shí)時(shí)不斷的循環(huán)控制，大循環(huán)回路的開度會增大，在大循環(huán)回路開度增大的過程中，散熱器2內(nèi)的冷卻水溫也會升高，一旦出現(xiàn)散熱器2的出水溫度T_S>T₀，則視為依靠調(diào)控大循環(huán)回路的開度來散熱的及時(shí)性和散熱強(qiáng)度不能適應(yīng)當(dāng)前工況所需的冷卻要求，那么，需要啟動(dòng)散熱器風(fēng)扇3輔助散熱。此時(shí)散熱器風(fēng)扇3的散熱效率與當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)熱情況一致，保證冷卻系統(tǒng)的散熱強(qiáng)度合適且及時(shí)。

需要說明的是，本方法是一個(gè)實(shí)時(shí)的調(diào)控過程，步驟a至d為一個(gè)控制周期，單個(gè)控制周期按一定的頻率進(jìn)行。顯然地，當(dāng)前周期大循環(huán)回路的開度在下一個(gè)控制周期中會得到校正，即當(dāng)前大循環(huán)回路的開度是否達(dá)到散熱要求，則是從下一周期更新的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度T_F和散熱器2的出水溫度T_S來判斷的，在大循環(huán)回路的開度的調(diào)節(jié)過程中，散熱器風(fēng)扇3是否啟動(dòng)也是隨散熱器2當(dāng)前的散熱效率變化的。

如果不以散熱器2的出水溫度T_S來控制散熱器風(fēng)扇3，隨著散熱需求的增加，會先調(diào)節(jié)大循環(huán)回路的開度來匹配發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱需求，需要經(jīng)過較長的調(diào)控周期才可能達(dá)到散熱要求，也可能在大循環(huán)回路的開度完全打開時(shí)仍不能達(dá)到散熱要求，此時(shí)再啟動(dòng)散熱器風(fēng)扇3，雖然從理論上講可以最大限度地避免散熱器風(fēng)扇3的能耗，也能避免溫度大幅波動(dòng)，但會延長整個(gè)調(diào)控時(shí)間，而在調(diào)控過程中，是極可能出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)過熱而得不到及時(shí)散熱的情況，對發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的損害和油耗造成嚴(yán)重影響。而行車途中，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷加大是時(shí)有發(fā)生的，如車輛持續(xù)加速或者進(jìn)入到一個(gè)長上坡路況時(shí)，若散熱不及時(shí)，極易造成發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的損壞，縮短發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，帶來較大的經(jīng)濟(jì)損失。

當(dāng)然，依靠現(xiàn)有技術(shù)中本來的控制系統(tǒng)，也可以從發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1的出水溫度T_F、大循環(huán)回路的開度與散熱效率的對應(yīng)關(guān)系等方面去判斷散熱器風(fēng)扇3是否需要開啟，也能達(dá)到相同的目的，但其計(jì)算過程復(fù)雜，且行車途中車況變化的量化計(jì)算尤其復(fù)雜，對系統(tǒng)的硬件要求極高，并不利于實(shí)施。

所述散熱器風(fēng)扇3可以為變頻結(jié)構(gòu)，T_F值越高，轉(zhuǎn)速越快，散熱強(qiáng)度越大。散熱器風(fēng)扇3也可以為具有低速檔風(fēng)扇和高速檔風(fēng)扇的兩級風(fēng)扇結(jié)構(gòu)，所述步驟e中，設(shè)T₁為低速檔風(fēng)扇的開啟溫度，T₂為高速檔風(fēng)扇的開啟溫度，則有T₀<T₁<T_K<T₂；發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元11還判斷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套1當(dāng)前的出水溫度T_F值，若T₁≤T_F<T₂，所述高速檔風(fēng)扇關(guān)閉，所述低速檔風(fēng)扇開啟直至T_F降至T₁-(2℃～5℃)；若T_F≥T₂，所述低速檔風(fēng)扇關(guān)閉，所述高速檔風(fēng)扇開啟直至T_F降至T₂-(2℃～5℃)。

本方法中，所述T₁與T₀的差值范圍為5℃～10℃，即是T₀設(shè)定比T₁低5℃～10℃合適，若兩者之間差值太小，容易造成散熱不及時(shí)；若兩者之間差值太大，達(dá)不到節(jié)約散熱器風(fēng)扇3能耗的目的，冷卻水溫的波動(dòng)也偏大。