專利名稱：單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛及其液壓系統(tǒng)和控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及液壓傳動領(lǐng)域，更具體地，涉及一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛 及其液壓系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的控制裝置。
背景技術(shù)：
液壓傳動是以液體作為工作介質(zhì)來進(jìn)行能量傳遞的傳動方式，具有良好的操控 特性，在低速大轉(zhuǎn)矩傳動、頻繁啟停換向、微速動作和點動操作等方面具有先天的優(yōu)越 性。目前，隨著國內(nèi)外液壓技術(shù)的發(fā)展，液壓元件的性能不斷提高，價格不斷降低，液 壓傳動與控制技術(shù)在工程機械中獲得了廣泛的應(yīng)用。全液壓驅(qū)動工程車輛之動力傳動路線為發(fā)動機_聯(lián)軸器_液壓泵_液壓馬 達(dá)-減速平衡箱-車輪。在PLC或?qū)Ｓ每刂破骺刂葡拢l(fā)動機工作速度和輸出扭矩可根 據(jù)外載荷的變化自動調(diào)整，合理匹配其參數(shù)，即大負(fù)荷時追求動力性，輕(空)負(fù)荷時追 求經(jīng)濟性，從而充分利用發(fā)動機的功率，發(fā)揮機器的最大效率。目前，以單泵作為動力源驅(qū)動布置在機身兩側(cè)的兩并聯(lián)液壓馬達(dá)實現(xiàn)行走的驅(qū) 動方式在工程機械上有著廣泛地應(yīng)用。液壓泵輸出的油液自由分配到兩液壓馬達(dá)所在油 路，分配油量的大小取決于馬達(dá)的負(fù)載大小，在設(shè)備受偏載或路面附著力較小時，如不 采取防滑措施，較易出現(xiàn)單邊打滑現(xiàn)象，也就是負(fù)載較小的馬達(dá)一側(cè)的油路油壓降低導(dǎo) 致供油量大量向該側(cè)油路供入，進(jìn)而導(dǎo)致該側(cè)馬達(dá)轉(zhuǎn)速提高，而另一側(cè)馬達(dá)由于供油量 不足而無法正常運轉(zhuǎn)，產(chǎn)生整個工程車輛停滯不前的現(xiàn)象。這不僅影響液壓元件的使用 壽命，同時也使整機的牽引力下降，驅(qū)動能力降低。國內(nèi)外針對此問題，常見的有以下辦法1、在兩液壓馬達(dá)油路各串聯(lián)一個大流量插裝閥，當(dāng)某一驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，控制系 統(tǒng)關(guān)閉滑轉(zhuǎn)輪主油路插裝閥，油液只能通過并聯(lián)的節(jié)流阻尼油路進(jìn)入滑轉(zhuǎn)馬達(dá)，這樣迫 使工作油大部分分配到未滑轉(zhuǎn)馬達(dá)，系統(tǒng)工作壓力重新建立，未滑轉(zhuǎn)馬達(dá)力矩加大，克 服阻力轉(zhuǎn)動，但當(dāng)未滑轉(zhuǎn)側(cè)路面附著力也較小時容易出現(xiàn)交替打滑現(xiàn)象，而且滑轉(zhuǎn)馬達(dá) 的驅(qū)動能力得不到充分地發(fā)揮。2、采用電控方式，當(dāng)某一驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，控制系統(tǒng)以一定的算法減小滑轉(zhuǎn)馬達(dá) 的排量，使得馬達(dá)輸出扭矩減小，直至打滑側(cè)轉(zhuǎn)速下降，系統(tǒng)壓力重新建立。該方法同 樣存在上述問題，而且滑轉(zhuǎn)馬達(dá)在排量減小過程時會導(dǎo)致馬達(dá)的轉(zhuǎn)速增大，從而可能出 現(xiàn)馬達(dá)超速的現(xiàn)象，即通常所稱的超速“飛車”現(xiàn)象。3、在液壓回路上增設(shè)分/集流閥，通過檢測兩馬達(dá)轉(zhuǎn)速信號和設(shè)備轉(zhuǎn)向信號判 斷是否單邊打滑，若是則將兩馬達(dá)油路切換為分流集流狀態(tài)，使油路經(jīng)過分流集流閥， 該閥對兩驅(qū)動馬達(dá)流量進(jìn)行強制等額分配；之后檢測兩馬達(dá)所在油路壓力信號，若壓差 小于設(shè)定值則將油路切換回自由分配狀態(tài)?？紤]到成本等方面的因素，油路狀態(tài)的切換 也可以不采用自動控制方式，比如駕駛員可以根據(jù)路面情況手動切換為分流集流狀態(tài)， 但不管采用何種方式，在分流集流狀態(tài)下轉(zhuǎn)向時，兩側(cè)馬達(dá)無法形成速差進(jìn)而不能正常轉(zhuǎn)向，而且隨著內(nèi)側(cè)馬達(dá)壓力急劇升高，分流集流閥本身的缺陷導(dǎo)致其自動壓力補償， 關(guān)小外側(cè)馬達(dá)油路的閥口，進(jìn)一步將使系統(tǒng)溢流(即液壓油返回油箱的現(xiàn)象)，使設(shè)備行 駛速度變得異常緩慢。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛及其液壓 系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的控制裝置，能防止單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛單邊打滑，且能同時防止 車輛為避免單邊打滑而不能正常轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)彎時液壓系統(tǒng)溢流、車輛行駛異常緩慢現(xiàn)象的 單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛液壓系統(tǒng)的控制裝置。根據(jù)本實用新型的一個方面，提供了一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛液壓系統(tǒng)的 控制裝置，包括第一電磁閥和第二電磁閥，分別布置在液壓泵與第一液壓馬達(dá)之間的 第一進(jìn)油油路中以及液壓泵與第二液壓馬達(dá)之間的第二進(jìn)油油路中；分流集流閥，其進(jìn) 口連接液壓泵的出口，其第一出口連接至第一進(jìn)油油路中第一電磁閥和第一液壓馬達(dá)之 間，第二出口連接至第二進(jìn)油油路中第二電磁閥和第二液壓馬達(dá)之間；轉(zhuǎn)角傳感器，安 裝在工程車輛上，檢測工程車輛的轉(zhuǎn)角并輸出與之相應(yīng)的轉(zhuǎn)角電信號；電比例節(jié)流閥， 其第一端連接至第一進(jìn)油油路中第一電磁閥和第一液壓馬達(dá)之間，第二端連接至第二進(jìn) 油油路中第二電磁閥和第二液壓馬達(dá)之間；控制器，連接電比例節(jié)流閥，并接收轉(zhuǎn)角傳 感器輸出的轉(zhuǎn)角電信號，根據(jù)轉(zhuǎn)角電信號輸出控制電比例節(jié)流閥的導(dǎo)通開口尺寸的電比 例節(jié)流閥控制信號。進(jìn)一步地，還包括第一轉(zhuǎn)速傳感器和第二轉(zhuǎn)速傳感器，分別安裝在第一液壓 馬達(dá)和第二液壓馬達(dá)上，檢測第一液壓馬達(dá)和第二液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速并向控制器輸出與之 相應(yīng)的第一轉(zhuǎn)速電信號和第二轉(zhuǎn)速電信號；第一壓力傳感器和第二壓力傳感器，分別安 裝在第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路上，檢測第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路上的壓力并向 控制器輸出與之相應(yīng)的第一油壓電信號和第二油壓電信號，其中，控制器根據(jù)轉(zhuǎn)速電信 號和油壓電信號控制第一電磁閥和第二電磁閥的打開和關(guān)閉，并在關(guān)閉電磁閥時開啟對 電比例節(jié)流閥的控制。進(jìn)一步地，還包括手動觸發(fā)部，連接至控制器，向控制器提供手動觸發(fā)信 號；其中，控制器根據(jù)手動觸發(fā)信號控制第一電磁閥和第二電磁閥的打開和關(guān)閉，并在 關(guān)閉電磁閥時開啟對電比例節(jié)流閥的控制。進(jìn)一步地，電比例節(jié)流閥位于液壓泵至液壓馬達(dá)的供油油路中分流集流閥的下 游。進(jìn)一步地，轉(zhuǎn)角傳感器為轉(zhuǎn)向電位計。進(jìn)一步地，第一電磁閥和第二電磁閥為電磁球閥或電磁開關(guān)閥。進(jìn)一步地，分流集流閥為同步分集流閥。根據(jù)本實用新型的另一個方面，提供了一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛的液壓系 統(tǒng)，包括上述的任何一種控制裝置。根據(jù)本實用新型的又一個方面，提供了一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動的工程車輛，包括 上述的液壓系統(tǒng)。本實用新型具有以下有益效果
5[0020]1.由于第一電磁閥和第二電磁閥以及分流集流閥的存在，使得在控制器控制電 磁閥導(dǎo)通時，液壓系統(tǒng)處于自然分流狀態(tài)，而在車輛單邊打滑時，可控制電磁閥關(guān)閉， 此時液壓系統(tǒng)通過分流集流閥的作用進(jìn)入強制分流集流狀態(tài)，從而調(diào)節(jié)第一液壓馬達(dá)和 第二液壓馬達(dá)的供油油量，使兩側(cè)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速趨于一致，從而能夠解決車輛單邊打滑的 問題；在強制分流集流狀態(tài)，當(dāng)單邊打滑現(xiàn)象消失時，可控制電磁閥重新打開，此時液 壓系統(tǒng)重新回到自然分流狀態(tài)。如上所述，該控制裝置可以消除車輛的單邊打滑現(xiàn)象。 另外，在液壓系統(tǒng)處于強制分流集流狀態(tài)時，由于電比例節(jié)流閥的存在，使得在車輛轉(zhuǎn) 彎時，能夠通過控制器根據(jù)轉(zhuǎn)角傳感器所檢測到的轉(zhuǎn)向角度信號實時控制電比例節(jié)流閥 的導(dǎo)通開口尺寸，而使兩側(cè)的馬達(dá)達(dá)到最佳的速差，并同時避免了內(nèi)側(cè)馬達(dá)壓力急劇升 高，因而避免了液壓系統(tǒng)溢流，行駛速度變得異常緩慢的現(xiàn)象，減輕了駕駛員的糾偏強 度，實現(xiàn)了強制分流集流狀態(tài)下車輛能高性能地轉(zhuǎn)向。2.由于該控制裝置還可以包括分別安裝在第一液壓馬達(dá)和第二液壓馬達(dá)上的第 一轉(zhuǎn)速傳感器和第二轉(zhuǎn)速傳感器以及分別安裝在第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路中的第一 壓力傳感器和第二壓力傳感器，使得系統(tǒng)中的兩個轉(zhuǎn)速傳感器檢測出速度的差大于控制 器中預(yù)設(shè)值時，可由控制器自動控制電磁閥關(guān)閉而使液壓系統(tǒng)通過分流集流閥的作用進(jìn) 入強制分流集流狀態(tài)。而強制分流集流狀態(tài)中，當(dāng)兩個壓力傳感器檢測到的兩側(cè)油路的 壓力之差小于控制器中預(yù)設(shè)值時，由控制器自動控制電磁閥重新打開，此時液壓系統(tǒng)重 新回到自然分流狀態(tài)。這樣，就使得對液壓系統(tǒng)實現(xiàn)了自動控制，減輕了駕駛員的工作 量，增大了控制精確度。

附圖用來提供對本實用新型的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本實用新型 的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當(dāng)限定。在 附圖中圖1示出了根據(jù)本實用新型的單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛液壓系統(tǒng)的示意性原理 圖。
具體實施方式
下面將參考附圖并結(jié)合實施例，來詳細(xì)說明本實用新型。如圖1所示，根據(jù)本實用新型的單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛的液壓系統(tǒng)包括位于 車輛兩側(cè)的第一液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá)22、向該兩臺馬達(dá)供油的液壓泵1以及對供 油過程進(jìn)行控制的控制裝置3。其中，液壓泵1通過第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路向第一 液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá)22供油，也就是說，第一進(jìn)油油路連接在液壓泵1和第一液 壓馬達(dá)21之間，第二進(jìn)油油路連接在液壓泵1和第二液壓馬達(dá)22之間。從圖1中可以看出，控制裝置3包括布置在第一進(jìn)油油路中的第一電磁閥33和 布置在第二進(jìn)油油路中的第二電磁閥34、布置在油路中的分流集流閥35和電比例節(jié)流閥 36。另外，控制裝置3還包括安裝在工程車輛上的轉(zhuǎn)角傳感器31及控制器32，其中控制 器32連接轉(zhuǎn)角傳感器31以接收其發(fā)出的電信號，并連接第一電磁閥33和第二電磁閥34 以及電比例節(jié)流閥36以向這些閥發(fā)出控制信號。[0027]具體地，分流集流閥35的進(jìn)口連接液壓泵1的出口，分流集流閥35的第一出口 連接至第一進(jìn)油油路中第一電磁閥33和第一液壓馬達(dá)21之間，第二出口連接至第二進(jìn)油 油路中第二電磁閥34和第二液壓馬達(dá)22之間，其可以起到對供應(yīng)至兩驅(qū)動馬達(dá)的供油量 進(jìn)行強制等額分配的作用。電比例節(jié)流閥36的第一端連接至第一進(jìn)油油路中第一電磁閥 33和第一液壓馬達(dá)21之間，第二端連接至第二進(jìn)油油路中第二電磁閥34和第二液壓馬 達(dá)22之間，其導(dǎo)通開口可實現(xiàn)兩個液壓馬達(dá)之間供油的互相輸出，且該導(dǎo)通開口尺寸可 受控制而變化。轉(zhuǎn)角傳感器31用于檢測工程車輛的轉(zhuǎn)彎角度并輸出與之相應(yīng)的轉(zhuǎn)角電信 號，如電壓信號至控制器32，優(yōu)選地，轉(zhuǎn)角傳感器31為轉(zhuǎn)向電位計，簡單易實現(xiàn)。控制 器32接收轉(zhuǎn)角傳感器31輸出的轉(zhuǎn)角電信號，如電壓信號，根據(jù)轉(zhuǎn)角電信號輸出控制電比 例節(jié)流閥36導(dǎo)通開口尺寸的電比例節(jié)流閥控制信號，使得電比例節(jié)流閥36的導(dǎo)通開口尺 寸隨著轉(zhuǎn)角電信號的增大/減小而增大/減小，從而可以控制一側(cè)的液壓馬達(dá)至另一側(cè)的 液壓馬達(dá)的輸出油的流量大小。在工程車輛工作時，當(dāng)車輛正常行進(jìn)時，控制器控制第一電磁閥33和第二電磁 閥34打開(導(dǎo)通)，此時液壓系統(tǒng)處于自然分流狀態(tài)，這時，液壓泵1向第一液壓馬達(dá) 21和第二液壓馬達(dá)22的供油量取決于第一進(jìn)油油路中的壓力和第二進(jìn)油油路中的壓力， 壓力小時供油量增大。當(dāng)由于地面附著力較小、車輛偏載導(dǎo)致一側(cè)的油路壓力變小，液 壓泵1向單側(cè)的供油量增大，導(dǎo)致單側(cè)液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速變大而另一側(cè)變小時，控制器32 控制兩個電磁閥關(guān)閉，此時，從圖1中可以理解，液壓系統(tǒng)通過分流集流閥35的作用進(jìn) 入等額分配的強制分流集流狀態(tài)，從而向第一液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá)22的供油油量 趨于一致，兩側(cè)的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速趨于一致，避免了單側(cè)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速過大導(dǎo)致單邊打滑的現(xiàn) 象?？梢岳斫猓趶娭品至骷鳡顟B(tài)，當(dāng)單邊打滑現(xiàn)象消失時，也就是第一進(jìn)油油路中 和第二進(jìn)油油路中的油壓壓差恢復(fù)至小于預(yù)設(shè)值時，控制器32控制第一電磁閥33和第二 電磁閥34重新打開，此時液壓系統(tǒng)重新回到自然分流狀態(tài)。其中，在液壓系統(tǒng)處于強制分流集流狀態(tài)時，控制器32根據(jù)轉(zhuǎn)角傳感器31輸出 的轉(zhuǎn)角電信號，本實施例中為電壓信號的大小來調(diào)節(jié)電比例節(jié)流閥36的導(dǎo)通開口尺寸， 進(jìn)而控制車輛轉(zhuǎn)彎時內(nèi)側(cè)液壓馬達(dá)向外側(cè)液壓馬達(dá)輸出的流量大小，從而使兩側(cè)馬達(dá)形 成最佳速差，同時也避免了轉(zhuǎn)向時內(nèi)側(cè)液壓馬達(dá)相應(yīng)的油路壓力急劇升高，因而不會出 現(xiàn)轉(zhuǎn)向時液壓系統(tǒng)溢流、車輛速度變慢的現(xiàn)象。在車輛不再轉(zhuǎn)向時，控制器32控制電比 例節(jié)流閥36的導(dǎo)通開口關(guān)閉，使得液壓系統(tǒng)恢復(fù)對第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路的油量 等額分配，這樣，車輛即保持直線行駛。優(yōu)選地，在本實施例中，從圖1中可以看出電比例節(jié)流閥36位于液壓泵1至液 壓馬達(dá)的供油油路中分流集流閥35的下游，這樣能更好地調(diào)節(jié)兩側(cè)的馬達(dá)的油路之間相 互輸出的油量。優(yōu)選地，控制裝置3還可以包括第一轉(zhuǎn)速傳感器和第二轉(zhuǎn)速傳感器以及第一壓 力傳感器和第二壓力傳感器(圖中未示出)。其中，第一轉(zhuǎn)速傳感器和第二轉(zhuǎn)速傳感器分 別安裝在第一液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá)22上，檢測第一液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá) 22的轉(zhuǎn)速并向控制器32輸出與轉(zhuǎn)速相應(yīng)的第一轉(zhuǎn)速電信號和第二轉(zhuǎn)速電信號；第一壓力 傳感器和第二壓力傳感器分別安裝在第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路上，檢測第一進(jìn)油油 路和第二進(jìn)油油路上的壓力并向控制器32輸出與壓力相應(yīng)的第一油壓電信號和第二油壓
7電信號。這樣，可以理解，在液壓系統(tǒng)處于自然分流狀態(tài)時，控制器32實時獲取第一轉(zhuǎn) 速電信號和第二轉(zhuǎn)速電信號，亦即獲取第一液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá)22的轉(zhuǎn)速，當(dāng)?shù)?一液壓馬達(dá)21和第二液壓馬達(dá)22的轉(zhuǎn)速之差大于控制器32中的預(yù)設(shè)值時，控制器32自 動控制兩個電磁閥關(guān)閉而使液壓系統(tǒng)通過分流集流閥35的作用進(jìn)入強制分流集流狀態(tài)， 并開啟如上文所述對電比例節(jié)流閥36的控制。在液壓系統(tǒng)處于強制分流集流狀態(tài)時，控 制器32實時獲取第一油壓電信號和第二油壓電信號，亦即獲取第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油 油路中的壓力。當(dāng)兩路油路中的壓力差小于控制器32中的預(yù)設(shè)值時，控制器32自動控制 兩個電磁閥重新打開而使液壓系統(tǒng)回到自然分流狀態(tài)，并同時關(guān)閉電比例節(jié)流閥36。這 樣，就使得對液壓系統(tǒng)實現(xiàn)了自動控制，減輕了駕駛員的工作量，增大了控制精確度。當(dāng)然，優(yōu)選地，自然分流狀態(tài)和強制分流集流狀態(tài)的轉(zhuǎn)換也可以通過手動操作 來進(jìn)行。具體地，在控制裝置3中設(shè)置一個手動觸發(fā)部(圖中未示出)，如按鍵等，該手 動觸發(fā)部連接至控制器32，用于向控制器32提供手動觸發(fā)信號。具體地，在工程車輛的液壓系統(tǒng)處于自然分流狀態(tài)時，駕駛員根據(jù)路面情況、 觀察兩側(cè)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，在判斷將會或已經(jīng)出現(xiàn)單邊打滑現(xiàn)象時，通過按下手動觸發(fā)部向 控制器32輸出手動觸發(fā)信號，控制器32根據(jù)該手動觸發(fā)信號控制兩個電磁閥關(guān)閉而使液 壓系統(tǒng)通過分流集流閥35的作用進(jìn)入強制分流集流狀態(tài)，并開啟如上文所述對電比例節(jié) 流閥36的控制。在液壓系統(tǒng)處于強制分流集流狀態(tài)時，駕駛員觀察判斷可以切換回自然 分流狀態(tài)時，通過操作手動觸發(fā)部向控制器32輸出手動觸發(fā)信號，控制器32根據(jù)該手動 觸發(fā)信號控制兩個電磁閥重新打開而使液壓系統(tǒng)回到自然分流狀態(tài)，并同時關(guān)閉電比例 節(jié)流閥36。液壓系統(tǒng)的控制裝置3的此種結(jié)構(gòu)通過手動控制來切換自然分流狀態(tài)和強制 分流集流狀態(tài)，省去了轉(zhuǎn)速傳感器和壓力傳感器，簡化了控制器32的控制程序，簡單經(jīng) 濟。優(yōu)選地，上述第一電磁閥33和第二電磁閥34為電磁球閥，其閥體的反應(yīng)速度較 快，或電磁開關(guān)閥，其閥體的抗油污染能力較強。優(yōu)選地，該分流集流閥35為同步分集流閥，實現(xiàn)兩側(cè)的油路等額分配。此外，本實用新型還提供了一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛的液壓系統(tǒng)，其包括 上文描述的任何一種控制裝置3，從而能防止單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛單邊打滑，且能同 時防止車輛為避免單邊打滑而不能正常轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)彎時液壓系統(tǒng)溢流、車輛行駛異常緩慢 現(xiàn)象。此外，本實用新型還提供了一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動的工程車輛，其包括上文所述 的液壓系統(tǒng)，從而能防止單邊打滑，且能同時防止為避免單邊打滑而不能正常轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn) 彎時液壓系統(tǒng)溢流、車輛行駛異常緩慢現(xiàn)象，減輕駕駛員的糾偏工作強度。以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于 本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和 原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之 內(nèi)。
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權(quán)利要求1.一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛液壓系統(tǒng)的控制裝置(3)，包括第一電磁閥(33)和第二電磁閥(34)，分別布置在液壓泵(1)與第一液壓馬達(dá)(21)之 間的第一進(jìn)油油路中以及液壓泵(1)與第二液壓馬達(dá)(22)之間的第二進(jìn)油油路中；分流集流閥(35)，其進(jìn)口連接所述液壓泵(1)的出口，其第一出口連接至所述第一 進(jìn)油油路中所述第一電磁閥(33)和第一液壓馬達(dá)(21)之間，第二出口連接至所述第二進(jìn) 油油路中第二電磁閥(34)和第二液壓馬達(dá)(22)之間；其特征在于，所述控制裝置(3)還包括轉(zhuǎn)角傳感器(31)，安裝在所述工程車輛上，檢測所述工程車輛的轉(zhuǎn)角并輸出與之相 應(yīng)的轉(zhuǎn)角電信號；電比例節(jié)流閥(36)，其第一端連接至所述第一進(jìn)油油路中所述第一電磁閥(33)和第 一液壓馬達(dá)(21)之間，第二端連接至所述第二進(jìn)油油路中所述第二電磁閥(34)和第二液 壓馬達(dá)(22)之間；控制器(32)，連接所述電比例節(jié)流閥(36)，并接收所述轉(zhuǎn)角傳感器(31)輸出的轉(zhuǎn)角 電信號，根據(jù)所述轉(zhuǎn)角電信號輸出控制所述電比例節(jié)流閥(36)的導(dǎo)通開口尺寸的電比例 節(jié)流閥控制信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置(3)，其特征在于，還包括第一轉(zhuǎn)速傳感器和第二轉(zhuǎn)速傳感器，分別安裝在第一液壓馬達(dá)(21)和第二液壓馬達(dá) (22)上，檢測所述第一液壓馬達(dá)(21)和第二液壓馬達(dá)(22)的轉(zhuǎn)速并向所述控制器(32) 輸出與之相應(yīng)的第一轉(zhuǎn)速電信號和第二轉(zhuǎn)速電信號；第一壓力傳感器和第二壓力傳感器，分別安裝在所述第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路 上，檢測所述第一進(jìn)油油路和第二進(jìn)油油路上的壓力并向所述控制器(32)輸出與之相應(yīng) 的第一油壓電信號和第二油壓電信號，其中，所述控制器(32)根據(jù)所述轉(zhuǎn)速電信號和所述油壓電信號控制所述第一電磁 閥(33)和第二電磁閥(34)的打開和關(guān)閉，并在關(guān)閉所述第一電磁閥(33)和第二電磁閥 (34)時開啟對所述電比例節(jié)流閥(36)的控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置(3)，其特征在于，還包括手動觸發(fā)部，連接至所述控制器(32)，向所述控制器(32)提供手動觸發(fā)信號；其中，所述控制器(32)根據(jù)所述手動觸發(fā)信號控制所述第一電磁閥(33)和第二電磁 閥(34)的打開和關(guān)閉，并在關(guān)閉所述第一電磁閥(33)和第二電磁閥(34)時開啟對所述 電比例節(jié)流閥(36)的控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置(3)，其特征在于，所述電比例節(jié)流閥(36)位于所 述液壓泵(1)至所述液壓馬達(dá)的供油油路中所述分流集流閥(35)的下游。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2、3或4所述的控制裝置(3)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)角傳感器 (31)為轉(zhuǎn)向電位計。
6.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的控制裝置(3)，其特征在于，所述第一電磁閥(33) 和第二電磁閥(34)為電磁球閥或電磁開關(guān)閥。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置(3)，其特征在于，所述第一電磁閥(33)和第二電 磁閥(34)為電磁球閥或電磁開關(guān)閥。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置(3)，其特征在于，所述分流集流閥(35)為同步分集流閥。
9.一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛的液壓系統(tǒng)，其特征在于，包括權(quán)利要求1至8中任 一項所述的控制裝置(3)。
10.—種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動的工程車輛，其特征在于，包括權(quán)利要求9所述的液壓系統(tǒng)。
專利摘要本實用新型提供了一種單泵雙馬達(dá)驅(qū)動工程車輛液壓系統(tǒng)的控制裝置，包括兩個電磁閥，分別布置在第一進(jìn)油油路中以及第二進(jìn)油油路中；分流集流閥，其進(jìn)口連接液壓泵的出口，其第一出口連接至第一進(jìn)油油路中，第二出口連接至第二進(jìn)油油路中；轉(zhuǎn)角傳感器，安裝在工程車輛上，檢測工程車輛的轉(zhuǎn)角并輸出與之相應(yīng)的轉(zhuǎn)角電信號；電比例節(jié)流閥，其第一端連接至第一進(jìn)油油路中，第二端連接至第二進(jìn)油油路中；控制器，連接電比例節(jié)流閥，并接收轉(zhuǎn)角傳感器輸出的轉(zhuǎn)角電信號，根據(jù)轉(zhuǎn)角電信號輸出控制電比例節(jié)流閥的導(dǎo)通開口尺寸的電比例節(jié)流閥控制信號。該控制裝置能防止車輛單邊打滑，同時防止液壓系統(tǒng)溢流、車輛行駛異常緩慢現(xiàn)象。
文檔編號F15B11/16GK201792744SQ20102051099
公開日2011年4月13日 申請日期2010年8月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月31日
發(fā)明者李天富, 費望龍, 趙明輝 申請人:三一重工股份有限公司