本實用新型涉及飛行器技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及油動多旋翼飛行器的減速裝置。

背景技術(shù)：

旋翼類飛行器，由于具有良好的機(jī)動性和操縱性，在各個領(lǐng)域中都有著廣泛的應(yīng)用。當(dāng)前旋翼類飛行器依靠旋翼升力的變化來控制姿態(tài)，使其擁有良好的穩(wěn)定性。當(dāng)前多旋翼的運動依賴于螺旋槳轉(zhuǎn)速的變化，以調(diào)整升力和力矩，在更大尺寸的多旋翼或者油動多旋翼飛行器中受到較大限制。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，減少大尺寸旋翼以及油動發(fā)動機(jī)帶來的不利影響，需要在動力裝置和旋翼之間增加減速裝置，滿足旋翼的轉(zhuǎn)速及扭矩要求。本實用新型提出了一種減速器裝置，為充分發(fā)揮油動發(fā)動機(jī)及大尺寸旋翼在增加續(xù)航能力及載荷能力方面的潛力，提供必要的技術(shù)保證。

為實現(xiàn)本實用新型的技術(shù)目的，本實用新型提供以下技術(shù)方案：

一種用于多旋翼飛行器旋翼動力系統(tǒng)的減速器裝置，包括輸入軸，輸入軸齒輪，箱體，輸出軸和輸出軸齒輪，所述輸入軸齒輪和輸出軸齒輪均位于箱體之內(nèi)并相互嚙合，前者直徑小于后者直徑，其特征在于，所述箱體的上和/或下內(nèi)表面各自包含n條加強(qiáng)筋和/或所述箱體的外側(cè)表面包含m條加強(qiáng)肋。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，n為6-10的自然數(shù)，且所述n條加強(qiáng)筋圍繞所述輸出軸的軸心呈中心放射狀排列。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)肋等間距設(shè)置于所述外側(cè)表面上。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，m為偶數(shù)且所述加強(qiáng)肋兩條一組等間距設(shè)置于所述外側(cè)表面上。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，所述箱體的底部厚度為約3mm，側(cè)壁的厚度為約2mm。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)筋的厚度為約8mm。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)肋的厚度為約2mm。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)肋呈翼翅形，寬度從一側(cè)逐漸增加至另一側(cè)。

根據(jù)上述任意一項技術(shù)方案所述的減速器裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)筋和加強(qiáng)肋與所述箱體采用整體成型工藝加工制作。

在一個更為具體的技術(shù)方案中，本實用新型提供一種油動多旋翼飛行器的減速器裝置，包括，輸入軸、輸入軸齒輪、箱體、箱體蓋、輸出軸齒輪和輸出軸。動力裝置輸入的轉(zhuǎn)速和扭矩，通過與動力裝置相連的輸入軸，傳入箱體內(nèi)的輸入軸齒輪上，經(jīng)過與輸出軸齒輪之間的減速傳動，變?yōu)闈M足旋翼工作的轉(zhuǎn)速和扭矩，通過輸出軸輸出至旋翼系統(tǒng)。

在箱體內(nèi)部及箱體蓋下部增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)筋條，可以降低箱體和箱體蓋的壁厚，使減速器的重量得到大幅度的降低。通過在箱體外部增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)肋，可以有效的增加箱體剛度和散熱能力，提高減速器的可靠性，滿足減速器長時間、高負(fù)載的工作要求。

本實用新型的有益效果包括以下任意一項：

1、有效的降低了減速器的重量；

2、保證了箱體的剛度；

3、增加了散熱能力；

4、提高了減速器的可靠性；

5、滿足減速器長時間、高負(fù)載的工作要求。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本實用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說明。

圖1表示本實用新型實施例減速器裝置的示意圖

圖2表示本實用新型實施例減速器裝置的詳細(xì)示意圖

圖3表示本實用新型實施例減速器裝置內(nèi)部示意圖

圖4表示本實用新型實施例減速器裝置外部示意圖

圖5表示本實用新型實施例減速器裝置的半剖示意圖

圖6表示常規(guī)減速器裝置的半剖示意圖

圖中：1、輸入軸，2、輸入軸齒輪，3、箱體，4、箱體蓋，5、輸出軸，6、輸出軸齒輪，7、加強(qiáng)肋，8、加強(qiáng)筋。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本實用新型進(jìn)行說明，所描述的優(yōu)選實施例僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。

實施例1：

如圖1、圖2所示，本實施例由輸入軸1、輸入軸齒輪2、箱體3、箱體蓋4、輸出軸齒輪5和輸出軸6組成。

上述的輸入軸1用于連接動力裝置，輸入軸齒輪2與輸出軸齒輪5位于箱體3內(nèi)，將輸入的轉(zhuǎn)速和扭矩經(jīng)過減速傳動，變?yōu)闈M足旋翼工作要求的轉(zhuǎn)速和扭矩，通過輸出軸6輸出至旋翼裝置。箱體內(nèi)需要箱體蓋6安裝于箱體5上部開口，與箱體5通過螺釘連接，用于將輸入軸齒輪2與輸出軸齒輪5密封于箱體5內(nèi)。

如圖3、圖4所示，通過在箱體3內(nèi)部及箱體蓋4下部增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)筋條9，可以降低箱體3和箱體蓋4的壁厚，使整個減速器裝置的重量得到大幅度的降低。通過在箱體3外部增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)肋7，可以同時增加箱體3的剛度和散熱能力。

實施例2：

如圖5所示，減速器裝置的底部壁厚為3mm，側(cè)壁厚度為2mm，8條加強(qiáng)筋8的厚度均為8mm，加強(qiáng)筋區(qū)域面積占整個底面面積的70％，18條加強(qiáng)肋7的厚度為2mm，加強(qiáng)肋面積占整個側(cè)面面積的6％。

實施例3：

實用新型人從減速器的初始方案設(shè)計到后期驗證試驗開展了大量的創(chuàng)造性工作。在前期的試制過程中，如圖6所示，對傳統(tǒng)設(shè)計方法設(shè)計出的減速器裝置經(jīng)過初步減重后，得到底部壁厚為6mm，側(cè)壁厚度為3mm的方案。在使用過程中發(fā)現(xiàn)該減速器裝置重量較大，且持續(xù)工作時溫度高，不利于發(fā)揮油動飛行器續(xù)航時間長、載荷能力大的優(yōu)勢。

通過相關(guān)的試驗工作，得到下表所示本實用新型減速器裝置與傳統(tǒng)減速器裝置在重量及持續(xù)工作狀態(tài)下潤滑油溫度的對比。

從上表可以看出，采用本實用新型所述的減速器裝置，通過減少整體壁厚，并在適當(dāng)位置增加加強(qiáng)肋及加強(qiáng)筋后，可以實現(xiàn)重量減少27.6％，扇熱能力提高16.7％，有利于油動飛行器續(xù)航時間和載荷能力的提升，具有更好的使用性能。