一種公共交通服務系統(tǒng)和計算公共交通路徑的方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及智能交通領域，尤其涉及一種公共交通服務系統(tǒng)和計算公共交通路徑 的方法。
【背景技術】
[0002] 目前的公共交通路徑計算方法一般采用最短路徑，即根據(jù)起始地點和目標地點的 路徑長度來計算最佳路徑，卻沒有考慮到車輛在運行過程中的等待時間和站點的擁擠率， 導致所推送的最佳路徑并不能很好的降低旅途的出行時間。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 發(fā)明目的：為了克服現(xiàn)有技術中存在的不足，本發(fā)明提供一種公共交通服務系統(tǒng) 和計算公共交通路徑的方法，充分考慮到車輛運行的實際情況，結(jié)合概率統(tǒng)計，達到降低出 行時間的效果。
[0004] 技術方案：為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的公共交通服務系統(tǒng)包括：公共交通服務器 以及設置在各個公交車上的ID卡識別器和設置在地鐵各個站點的ID卡識別器；所述公共 交通服務器中設置有數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫包括：公交數(shù)據(jù)庫和地鐵數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫用于 存儲站點的人流量信息以及公交、地鐵的線路信息。
[0005] 相應地，本發(fā)明還提供了一種計算公共交通路徑的方法，包括以下步驟：
[0006] 公共交通服務器根據(jù)起始地址和目的地址查找公交數(shù)據(jù)庫和地鐵數(shù)據(jù)庫，并獲取 所有路徑；
[0007] 計算每個路徑的出行時間；
[0008] 選擇出行時間最少的路徑作為最佳路徑。
[0009] 其中，所述路徑的出行時間L的計算公式為：
[0012] 式中，N表示某一條路徑的路徑段個數(shù)，L1為第i個路徑段的出行時間，a為車輛 等待時間，b為車輛運行時間。
[0013] 進一步地，所述路徑出行時間L的計算公式為：
[0016] 式中，N表示某一條路徑的路徑段個數(shù)，L1為第i個路徑段的出行時間，a為車輛 等待時間，b為車輛運行時間，β多1為擁擠率。
[0017] 有益效果：本發(fā)明的公共交通服務系統(tǒng)和計算公共交通路徑的方法，通過建立公 交、地鐵數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計目的地和起始地之間所有路徑的出行時間，將車輛等待時間和擁擠率 考慮進來，提供了更加符合實際的最佳路徑計算方法。
【附圖說明】
[0018] 圖1是本發(fā)明的公共交通服務系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0019] 圖2是公共交通服務器的人流量統(tǒng)計流程圖。
【具體實施方式】
[0020] 下面結(jié)合實施例對本發(fā)明作更進一步的說明。
[0021] 本發(fā)明的公共交通服務系統(tǒng)包括：公共交通服務器以及設置在各個公交車上的 ID卡識別器，以及設置在地鐵各個站點的ID卡識別器，公共交通服務器中設置有數(shù)據(jù)庫， 該數(shù)據(jù)庫存儲了每個公交、地鐵站點的公交線路和地鐵線路信息。
[0022] 本發(fā)明中計算公共交通路徑的方法，包括以下步驟：
[0023] 獲取起始點和目的點的所有公交、地鐵路徑，例如：對于目的地A到目的地H，總共 有以下幾個路徑。
[0024] 第 1 路徑：A-〉B-〉C一〉H，
[0025] 第 2 路徑：A-〉D-〉H，
[0026] 第 3 路徑：A-〉E-〉F-〉H，
[0027] 第 4 路徑：A-〉G-〉H
[0028] 上述A至H均表示公交或地鐵站點，對于每一個路徑來說，可以分解為幾個站點之 間的路徑之和，則第1種路徑的運行時間為=L 1= LAB+LBC+LCH;式中，Lab為路徑段AB的出行 時間，1^為路徑段BC的出行時間，L CH為為路徑段CH的出行時間。
[0029] 計算每個路徑的總出行時間，表達式如下：
[0031] N表示某一條路徑的路徑段個數(shù)，L1為第i個路徑段的出行時間，計算公式為：
[0032] Li= a+b
[0033] 式中，a為等待時間，b為車輛運行時間。
[0034] 有時候會遇到早晚高峰和節(jié)假日高峰時間，則對于地面上的公共交通例如：公交、 出租車可能會因為擁擠而導致車輛運行時間增加，因此，可以設置影響因子來提高最佳路 徑的準確率。可以采用如下計算公式：
[0035] Li = a+ β *b
[0036] 式中，β多1為擁擠率，通過交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲取，可以預先在公共交通服務器中存 儲擁擠率與時間段的關系，擁擠率通過人流量來計算，為當前時間段的人流量與人流量的 平均值，例如：某月的工作日地鐵站人流量的平均值為300萬，而該月地鐵站人流量每日平 均值為200萬，則工作日擁擠率為1. 5。
[0037] 上述人流量的統(tǒng)計可以根據(jù)地鐵站刷票數(shù)進行統(tǒng)計，并存儲在公共交通服務器， 由于城市交通發(fā)展迅速，增加地鐵線路勢必會帶來人流量的增加，因此，公共交通服務器的 數(shù)據(jù)庫信息包括了地鐵數(shù)據(jù)庫和公交數(shù)據(jù)庫，一旦有新的地鐵線路增加，則在地鐵數(shù)據(jù)庫 中添加相應列表，進行該線路的人流量統(tǒng)計；同樣的，當公交線路的修改、人流量發(fā)生變化 都要進行實時更新公交數(shù)據(jù)庫。
[0038] 如圖2所示，以卡1為例，該卡可在公交和地鐵上使用，設置在公交系統(tǒng)和地鐵系 統(tǒng)的識別器均設置有標志位，當ID卡識別器識別該卡時，并上報給負責存儲公共交通信息 的一級服務器，公共交通服務器根據(jù)ID卡識別器的標志位判斷當前系統(tǒng)是否為公交系統(tǒng)， 若為公交系統(tǒng)，則在數(shù)據(jù)庫中記錄卡1的刷卡時間；若為地鐵系統(tǒng)，則記錄進出站時間和進 出站站點。
[0040] 按照上述統(tǒng)計方式，得到一年中的刷卡統(tǒng)計表，并將該表存儲在一級服務器的數(shù) 據(jù)庫中，利用該表可以得到每個站點的人流量，即：地鐵站點的總?cè)肆髁?進站次數(shù)+出站 次數(shù)；公交站點的人流量=刷卡次數(shù)；同時，也可獲取到每張卡的出行次數(shù)以及常去站點， 卡的出行次數(shù)=地鐵進站次數(shù)（或地鐵出站次數(shù)）+公交刷卡次數(shù)；每張卡在某個站點的刷 卡次數(shù)也是可以統(tǒng)計出來，可以利用該數(shù)據(jù)定位刷卡人的家庭位置范圍和工作地點范圍。
[0041] 數(shù)據(jù)庫根據(jù)上述存儲列表可以獲取到每個月工作日的數(shù)據(jù)情況，得到統(tǒng)計平均值 和節(jié)假日每個站點的人流量，相應得到交通工具在某個工作日或節(jié)假日的擁擠率。
【主權(quán)項】
1. 一種公共交通服務系統(tǒng)，其特征在于，包括：公共交通服務器以及設置在各個公交 車上的ID卡識別器和設置在地鐵各個站點的ID卡識別器；所述公共交通服務器中設置有 數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫包括：公交數(shù)據(jù)庫和地鐵數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫用于存儲站點的人流量信 息以及公交、地鐵的線路信息。2. -種計算公共交通路徑的方法，其特征在于，包括以下步驟： 公共交通服務器根據(jù)起始地址和目的地址查找公交數(shù)據(jù)庫和地鐵數(shù)據(jù)庫，并獲取所有 路徑； 計算每個路徑的出行時間； 選擇出行時間最少的路徑作為最佳路徑。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的計算公共交通路徑的方法，其特征在于，所述路徑的出行時 間L的計算公式為：L{ =a+b 式中，N表示某一條路徑的路徑段個數(shù)，Q為第i個路徑段的出行時間，a為車輛等待 時間，b為車輛運行時間。4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的計算公共交通路徑的方法，其特征在于，所述路徑出行時間L 的計算公式為：=a+β氺b 式中，N表示某一條路徑的路徑段個數(shù)，Q為第i個路徑段的出行時間，a為車輛等待 時間，b為車輛運行時間，β多1為擁擠率。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種公共交通服務系統(tǒng)包括：公共交通服務器以及設置在各個公交車上的ID卡識別器和設置在地鐵各個站點的ID卡識別器；所述公共交通服務器中設置有數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫包括：公交數(shù)據(jù)庫和地鐵數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫用于存儲站點的人流量信息以及公交、地鐵的線路信息，還公開了一種計算公共交通路徑的方法，通過建立公交、地鐵數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計目的地和起始地之間所有路徑的出行時間，將車輛等待時間和擁擠率考慮進來，提供了更加符合實際的最佳路徑計算方法。
【IPC分類】G08G1/00
【公開號】CN105261206
【申請?zhí)枴緾N201510631833
【發(fā)明人】楊龍波
【申請人】無錫高聯(lián)信息技術有限公司
【公開日】2016年1月20日
【申請日】2015年9月29日