專利名稱：車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，更具體地涉及能夠減少傳感器誤差的影響而高精度地進(jìn)行0S/US判定的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在一般的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，基于各種傳感器的輸出值來(lái)獲取基準(zhǔn)橫擺率以及實(shí)際橫擺率，基于這些在執(zhí)行車輛的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)以及轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的判定(os/us判定)O作為涉及到的現(xiàn)有的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，已知有專利文獻(xiàn)I中記載的技術(shù)。在現(xiàn)有的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)(車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置)中，通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)橫擺率和實(shí)際橫擺率的偏差乘以具有規(guī)定的頻率特性的反饋增益而進(jìn)行0S/US判定，來(lái)去除傳感器誤差的影響。專利文獻(xiàn)1:日本專利文獻(xiàn)特開(kāi)平08-48256號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
這里，在各種傳感器的輸出值中含有固有的傳感器誤差(特別是，低頻率分量所包含的零點(diǎn)誤差)。該傳感器誤差是能夠從各種傳感器的規(guī)格獲取的已知的值。所述傳感器誤差大，則0S/US判定可能遲緩，從而不是優(yōu)選的。另外，在上述專利文獻(xiàn)I中記載的技術(shù)中，對(duì)橫擺率偏差乘以規(guī)定的頻率特性的反饋增益，因此頻率處理后的橫擺率偏差不能反映0S/US得分影響,可能會(huì)影響判定精度。因此，本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而作出的，其目的在于提供一種能夠減少傳感器誤差的影響而高精度地進(jìn)行0S/US判定的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)。為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)包括:車輛狀態(tài)量獲取單元，所述車輛狀態(tài)量獲取單元獲取車輛的基準(zhǔn)橫擺率以及實(shí)際橫擺率；車輛狀態(tài)估計(jì)單元，所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元基于所述基準(zhǔn)橫擺率以及所述實(shí)際橫擺率判定車輛的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)或者轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(以下，稱為0S/US判定)；以及車輛運(yùn)動(dòng)控制單元，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制單元基于所述0S/US判定的結(jié)果進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制，其特征在于:所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元進(jìn)行從所述基準(zhǔn)橫擺率以及所述實(shí)際橫擺率去除規(guī)定的截止頻率以下的分量的高通濾波處理，并且基于所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差進(jìn)行所述0S/US判定。另外，本發(fā)明涉及車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)優(yōu)先所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向頻度改變所述截止頻率。另外，本發(fā)明涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)優(yōu)選所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元根據(jù)車輛的前后加速度改變所述截止頻率。另外，本發(fā)明涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)優(yōu)選在所述車輛狀態(tài)量獲取單元基于規(guī)定的傳感器的輸出值計(jì)算所述基準(zhǔn)橫擺率時(shí)，所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元通過(guò)比較所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差和具有比O大且比所述傳感器的傳感器誤差小的絕對(duì)值的規(guī)定的閾值k來(lái)進(jìn)行所述OS/US判定。另外，本發(fā)明涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)優(yōu)選所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元在基于所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差的所述0S/US判定成立時(shí)，設(shè)定具有比O大且比傳感器誤差小的絕對(duì)值的閾值k’，并且通過(guò)比較沒(méi)有所述高通濾波處理的所述基準(zhǔn)橫擺率和沒(méi)有所述高通濾波處理的所述實(shí)際橫擺率的偏差和閾值k’來(lái)進(jìn)行所述OS/US判定。另外，本發(fā)明涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)優(yōu)選在基于所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差的所述0S/US判定以及基于沒(méi)有所述高通濾波處理的所述基準(zhǔn)橫擺率和沒(méi)有所述高通濾波處理的所述實(shí)際橫擺率的偏差的所述0S/US判定中的至少一者成立時(shí)，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制單元進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制。在本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，通過(guò)基于高通濾波處理后的基準(zhǔn)橫擺率和高通濾波處理后的實(shí)際橫擺率進(jìn)行0S/US判定，能夠減少傳感器誤差(特別是低頻率分量所包含的零點(diǎn)誤差)的影響。由此，提高了 0S/US判定的精度，因此具有適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制的優(yōu)點(diǎn)。


圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的構(gòu)成圖；圖2是示出圖1中記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的作用的流程圖；圖3是示出圖1中記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的變形例I的說(shuō)明圖；圖4是示出圖1中記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的變形例2的說(shuō)明圖；圖5是示出圖1中記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的變形例3的流程圖；圖6是示出圖1中記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的變形例4的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明。此外，本發(fā)明不限定于本實(shí)施方式。另外，本實(shí)施方式的構(gòu)成要素中含有維持發(fā)明的同一性的同時(shí)可替換且替換是顯而易見(jiàn)的構(gòu)成要素。另外，本實(shí)施方式中記載的多個(gè)變形例在對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)顯而易見(jiàn)的范圍內(nèi)能夠任
意組合。車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施例涉及的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的構(gòu)成圖。圖2是示出圖1中記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的作用的流程圖。本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)I是控制車輛10的運(yùn)動(dòng)或者動(dòng)作的(以下，稱為車輛運(yùn)動(dòng)控制)系統(tǒng)，例如，能夠?qū)崿F(xiàn)VSC(Vehicle Stability Control,車輛穩(wěn)定性控制)功能。在本實(shí)施方式中，作為一個(gè)例子，對(duì)進(jìn)行車輛10的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)以及轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的判定(OS/US判定)，在該0S/US判定成立時(shí)，執(zhí)行抑制車輛10的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)以及轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的控制(0S/US抑制控制)的情況進(jìn)行說(shuō)明。本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)I包括制動(dòng)力控制裝置2和控制單元3 (參照?qǐng)D1)。此外，在本實(shí)施例中，車輛10采用FR (Front engine Rear drive,前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))形式,車輛10的左側(cè)后輪IlRL以及右側(cè)后輪IlRR是車輛10的驅(qū)動(dòng)輪，左側(cè)前輪IlFL以及右側(cè)前輪IlFR是車輛10的轉(zhuǎn)向輪。制動(dòng)力控制裝置2是控制針對(duì)各車輪IIFlTlIRL的制動(dòng)力的裝置，包括:油壓電路21、輪缸22FIT22RL、制動(dòng)踏板23、以及主汽缸24。油壓電路21包括油箱、油泵、油壓保持閥、以及油壓減壓閥等(省略圖示)。本制動(dòng)力控制裝置2如以下這樣向車輪IIFITIIRL附加制動(dòng)力。即，(I)在通常駕駛時(shí)，當(dāng)駕駛者踩下制動(dòng)踏板23時(shí)，其踩下量經(jīng)由主汽缸24傳遞給油壓電路21。之后，油壓電路21根據(jù)制動(dòng)踏板23的踩下量來(lái)調(diào)整各輪缸22FIT22RL的油壓。由此，驅(qū)動(dòng)各輪缸22FR 22RL，并向各車輪I IFlTl IRL附加制動(dòng)力(制動(dòng)壓)。另一方面，(2)在車輛運(yùn)動(dòng)控制時(shí)，基于車輛10的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)計(jì)算對(duì)各車輪11FIT11RL的目標(biāo)制動(dòng)力，并基于該目標(biāo)制動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)油壓電路21，控制各輪缸22FR 22RL的制動(dòng)力。控制單元3包括EQJ(Electrical Control Unit,電子控制單元)31和各種傳感器32FL 36。E⑶31包括:計(jì)算基準(zhǔn)橫擺率￥1'_3〖(1的橫擺率計(jì)算部311、對(duì)基準(zhǔn)橫擺率￥1'_5七(1以及實(shí)際橫擺率Yr進(jìn)行高通濾波處理的高通濾波部312、判定車輛10的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)以及轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的0S/US判定部313、進(jìn)行轉(zhuǎn)向不足抑制控制以及轉(zhuǎn)向過(guò)度抑制控制的OS/US抑制控制部314、以及修正傳感器誤差值的傳感器誤差值修正部315。各種傳感器32 36包括:例如，檢測(cè)各車輪11FIT11RL的車輪速度的車輪速度傳感器32FL 32RL、檢測(cè)車輛10的轉(zhuǎn)向角S的轉(zhuǎn)向角傳感器(或者方向盤轉(zhuǎn)向角傳感器)33、檢測(cè)車輛10的橫加速度Gy的橫加速度傳感器34、檢測(cè)車輛10的前后加速度Gx的前后加速度傳感器35、以及檢測(cè)車輛10的實(shí)際橫擺率Yr的橫擺率傳感器36等。在該控制單元3中，ECU31基于各種傳感器32FL^36的輸出值控制制動(dòng)力控制裝置2。由此，進(jìn)行規(guī)定的車輛運(yùn)動(dòng)控制。0S/US抑制控制在一般的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，基于各種傳感器的輸出值來(lái)獲取基準(zhǔn)橫擺率(目標(biāo)橫擺率)以及實(shí)際橫擺率，并基于上述橫擺率進(jìn)行0S/US判定。而且，當(dāng)該0S/US判定成立時(shí)，進(jìn)行0S/US抑制控制。 這里，各種傳感器的輸出值包含固有的傳感器誤差(特別是低頻率分量所包含的零點(diǎn)誤差)。該傳感器誤差是能夠從各種傳感器的規(guī)格獲取的已知的值。另外，傳感器誤差優(yōu)選越小越好，但是一般來(lái)說(shuō)越便宜的傳感器具有越大的傳感器誤差。如果所述傳感器誤差大，則在轉(zhuǎn)向頻度小時(shí)0S/US判定可能遲緩，因此不優(yōu)選。例如，在轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的判定中，如果實(shí)際橫擺率沒(méi)有變得充分小那么不會(huì)作出肯定判定，另外，在轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的判定中，如果實(shí)際橫擺率沒(méi)有變得充分大那么不會(huì)作出肯定判定，因此不優(yōu)選。因此，在本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)I中，為了抑制傳感器誤差引起的0S/US判定的遲緩，采用了以下的構(gòu)成(參照?qǐng)D2 )。在步驟STl中，獲取各種傳感器32FL 36的輸出值。例如，在本實(shí)施方式中，E⑶31獲取各車輪IlFR IlRL的車輪速度、前輪IIFR和IlFL的轉(zhuǎn)向角δ、車輛10的橫加速度Gy、前后加速度Gx以及實(shí)際橫擺率Yr來(lái)作為各種傳感器32FL 36的輸出值。在該步驟STl之后，前進(jìn)到步驟ST2。在步驟ST2中，基于各種傳感器32FL 36的輸出值來(lái)計(jì)算基準(zhǔn)橫擺率Yr_Std?；鶞?zhǔn)橫擺率Yr_Std是0S/US抑制控制中的目標(biāo)車輛狀態(tài)量，是基于車輛10的轉(zhuǎn)向狀態(tài)以及車速計(jì)算的。例如，在本實(shí)施方式中，ECU31 (橫擺率計(jì)算部311)基于步驟STl中獲取的車輪速度傳感器32FL 32RR的輸出值、轉(zhuǎn)向角傳感器33的輸出值以及橫加速度傳感器34的輸出值和以下的數(shù)式(I)來(lái)計(jì)算基準(zhǔn)橫擺率Yr_Std。此外，V是車速，根據(jù)各車輪IIFR IlRL的車輪速度計(jì)算。另外，L是軸距，Kh是穩(wěn)定因子。在步驟ST2之后前進(jìn)到步驟ST3。[數(shù)I]
權(quán)利要求
1.一種車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng),包括: 車輛狀態(tài)量獲取單元，所述車輛狀態(tài)量獲取單元獲取車輛的基準(zhǔn)橫擺率以及實(shí)際橫擺率； 車輛狀態(tài)估計(jì)單元，所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元基于所述基準(zhǔn)橫擺率以及所述實(shí)際橫擺率判定車輛的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)或者轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(以下，稱為OS/US判定)；以及 車輛運(yùn)動(dòng)控制單元，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制單元基于所述OS/US判定的結(jié)果進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制， 其特征在于: 所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元進(jìn)行從所述基準(zhǔn)橫擺率以及所述實(shí)際橫擺率去除規(guī)定的截止頻率以下的分量的高通濾波處理，并且基于所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差進(jìn)行所述OS/US判定。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中， 所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向頻度改變所述截止頻率。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中， 所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元根據(jù)車輛的前后加速度改變所述截止頻率。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中， 在所述車輛狀態(tài)量獲取單元基于規(guī)定的傳感器的輸出值計(jì)算所述基準(zhǔn)橫擺率時(shí)， 所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元通過(guò)比較所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差、和具有比O大且比所述傳感器的傳感器誤差小的絕對(duì)值的規(guī)定的閾值k，來(lái)進(jìn)行所述OS/US判定。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中， 在基于所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差的所述OS/US判定成立時(shí)，所述車輛狀態(tài)估計(jì)單元設(shè)定絕對(duì)值比O大且比傳感器誤差小的閾值k’，并且比較沒(méi)有所述高通濾波處理的所述基準(zhǔn)橫擺率和沒(méi)有所述高通濾波處理的所述實(shí)際橫擺率的偏差、和閾值k’，由此來(lái)進(jìn)行所述OS/US判定。
6.權(quán)利要求4所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中， 在基于所述高通濾波處理后的所述基準(zhǔn)橫擺率和所述高通濾波處理后的所述實(shí)際橫擺率的偏差的所述OS/US判定、以及基于沒(méi)有所述高通濾波處理的所述基準(zhǔn)橫擺率和沒(méi)有所述高通濾波處理的所述實(shí)際橫擺率的偏差的所述OS/US判定中的至少一者成立時(shí)，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制單元進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制。
全文摘要
本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)系(1)包括獲取車輛(10)的基準(zhǔn)橫擺率以及實(shí)際橫擺率的車輛狀態(tài)量獲取單元、基于上述基準(zhǔn)橫擺率以及實(shí)際橫擺率進(jìn)行OS/US判定的車輛狀態(tài)估計(jì)單元、以及基于OS/US判定的結(jié)果進(jìn)行車輛運(yùn)動(dòng)控制的車輛運(yùn)動(dòng)控制手段。在本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)(1)中，控制單元(3)的高通濾波部(312)進(jìn)行從基準(zhǔn)橫擺率和實(shí)際橫擺率去除規(guī)定的截止頻率以下分量的高通濾波處理。然后，OS/US判定部(313)基于高通濾波處理后的基準(zhǔn)橫擺率和高通濾波處理后的實(shí)際橫擺率的偏差進(jìn)行OS/US判定。
文檔編號(hào)B60W30/02GK103153727SQ201080069498
公開(kāi)日2013年6月12日 申請(qǐng)日期2010年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月8日
發(fā)明者橫田尚大 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社