用于輔助機動車駕駛員的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在用于以緩慢的速度越過近地的障礙物的行駛過程中輔助機動車的、尤其是電動車的駕駛員的方法。在此，該方法具有如下步驟：將轉矩傳遞（S1）至待驅動的車輪以越過障礙物；識別到（S6）障礙物已被越過，以及在識別之后立即自動減小轉矩和/或自動產生（S7）制動力矩以用于使機動車減速。
【專利說明】用于輔助機動車駕駛員的方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于在為了越過近地的障礙物而以緩慢速度行駛的過程中輔助機動車駕駛員的方法，以及一種設計用于執(zhí)行所述方法的控制設備。
【背景技術】
[0002]在具有傳統(tǒng)的手動換擋變速箱和內燃機的機動車行駛時，駕駛員手動地且配合油門踏板和離合器來控制從靜止狀態(tài)經過障礙物(例如路緣石)的起動過程，從而首先在較小的離合器打滑幅度時將大的轉矩傳遞至車輪，以便越過障礙物，且發(fā)動機不停轉。在越過了障礙物后，一旦車輛開始運動，則駕駛員自動再次斷開離合器，從而再次中斷動力嚙合，且車輛迅速滑行。
[0003]在具有變換器-全自動變速箱的機動車中，基于扭矩變換器的特征在越過了路緣石時產生適當?shù)霓D矩，從而可以監(jiān)控該路緣石并在機動車的持續(xù)的、平穩(wěn)的移動的情況下越過該路緣石。
[0004]相反，目前為止電動車越過階梯狀的障礙物的起動過程是有問題的。在此,首先為了越過障礙物，駕駛員通過操縱油門踏板而要求增大的轉矩。在越過障礙物之后行駛時，車輛向前猛沖加速，因為形成的高轉矩仍始終作用于被驅動的車輪上。目前為止，對電動車來說不能安全且可靠地控制下述行駛情況:其中電動車從緩慢的行駛開始沿著期望的行駛方向而迅猛加速，從而達到過高的速度。可能經過較長的時間，直到駕駛員已經克服制動前慌張時刻(Schreckmoment)并做出合適的反應(例如制動)。因此,存在即將發(fā)生例如與障礙物附近的其它車輛碰撞的危險。

【發(fā)明內容】

[0005]在用于以緩慢的速度越過近地的障礙物的行駛過程中用于輔助機動車的、尤其是電動車的駕駛員的、根據(jù)本發(fā)明的方法具有如下步驟:將轉矩傳遞至待驅動的車輪以越過障礙物；識別到障礙物已被越過，以及在識別之后立即自動減小轉矩和/或自動產生制動力矩以用于使機動車減速。
[0006]此外，根據(jù)本發(fā)明還提供了 一種用于執(zhí)行這種方法的控制設備。
[0007]概念“近地的障礙物”在此理解為一種例如具有從路基，例如地面、停車位向上延伸的、高度小于40cm、優(yōu)選小于30cm、特別優(yōu)選小于20cm的障礙物。例如，下沉的路緣石不在低于20cm的范圍內。不直接從地面向上延伸，而是以上述距離處于地面之上的物體也屬于概念“近地的障礙物”。
[0008]在該正文的語句中，概念“電動車”例如可以理解為僅通過電能驅動的機動車，然而還可以理解混合動力車，其具有電動機和內燃機或燃料電池的組合。
[0009]本發(fā)明實現(xiàn)了安全且可靠地控制尤其是電動車在障礙物處的起動。本發(fā)明允許在越過障礙物時機動車穩(wěn)定的、平穩(wěn)的繼續(xù)運動。駕駛員不必為此采取特殊的措施或者注意油門踏板和制動踏板精確地配合?；诹钊梭@訝的車輛反應，之前所述的碰撞危險也被克月艮。同樣解決了如下問題:機動車由于在其運動路徑中的障礙物而被卡住，由此驅動裝置會過熱。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，限制了驅動力矩并進而限制了驅動電機的電流消耗。由此避免了在起動時驅動電機的高能量負荷和電流峰值，并進而阻止了驅動電機或其功率電子裝置的熱過載。
[0010]按照根據(jù)本發(fā)明的方法的設計方案，為了識別或檢測越過障礙物，檢測并分析至少一個外部的和/或內部參量，如車道斜度和/或機動車的狀態(tài)、例如機動車的速度和/或加速度。
[0011]由此可以使執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的控制設備的控制或調節(jié)算法與機動車的現(xiàn)有邊緣條件或特殊的運行情況最佳地匹配。
[0012]按照根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方案變型，機動車被電動驅動。在此，通過分析電動機的特征參量來識別障礙物越過，該特征參量尤其描述了電動機負荷的特征。
[0013]根據(jù)這種特征參量(例如消耗的發(fā)動機電流)可以迅速且可靠地識別出越過了障礙物，從而能夠及時地引起所需的車輛反應。
[0014]在根據(jù)本發(fā)明的方法的一種實施方案中，為了識別越過障礙物，對機動車的輪胎中的壓力進行分析。
[0015]胎壓監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)有技術中是已知的且能夠簡單和價廉地實現(xiàn)。在現(xiàn)代車輛中，大多本身就存在胎壓監(jiān)控系統(tǒng)，從而能將由胎壓監(jiān)控系統(tǒng)提供的信號同時用于上述目的。當存在這種胎壓監(jiān)控系統(tǒng)時，使用于根據(jù)本發(fā)明的方法的所需的附加成本最小化。
[0016]按照根據(jù)本發(fā)明的方法的一種設計方案，當存在駕駛員的被識別的起動期望時，油門踏板梯度低于預先給定的閾值時，以及在基于預先給定的上部極限值形成驅動力矩時機動車未沿行駛方向加速時，則識別到障礙物情況。
[0017]概念“油門踏板梯度”在此理解為踏板位置基于時間的變化。對油門踏板梯度的考慮基于這樣的認識:在控制機動車以用于越過障礙物時，駕駛員僅緩慢地或延遲地操縱油門踏板。通過對障礙物情況的這種識別，根據(jù)之前所述的邊緣條件可以推斷出起動輔助的必要性，并因此確保了，僅當確實需要時才運行根據(jù)本發(fā)明的方法。
[0018]例如，為了確定起動期望檢測駐車制動器和/或行車制動器的位置。
[0019]因此可以確保，不因為制動而導致檢測到行駛阻力的變化。
[0020]在根據(jù)本發(fā)明的方法的一種設計方案中，為了確定起動期望，檢測選擇機構、尤其是換擋桿的位置，為了選擇在變速箱側待掛入的不同的變速檔位，和/或為了選擇不同的行駛程序，該換擋桿能運動至不同的選擇位置中。
[0021]由換擋桿的位置能可靠地推導出起動期望。
[0022]按照根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方案變型，通過環(huán)境傳感裝置或遙感設備識別到障礙物。在此，環(huán)境傳感裝置尤其構造為照相系統(tǒng)、超聲波系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)和/或激光雷達系統(tǒng)。由于可使用不同傳感器類型或者可以組合不同傳感器類型，所以在外部條件(下雨、有霧)變化時能夠實現(xiàn)改進的可靠性。例如，借助于相片能夠識別到階梯狀的障礙物。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1不出了具有多個與時間相關的圖形的圖表；
圖2a示出了一圖表，其中示出了作為時間的函數(shù)的、在上坡處和在路緣石處起動時驅動電機的發(fā)動機力矩；
圖2b示出了一圖表，其中示出了在上坡處和在路緣石處起動時，機動車的加速度的時間走向；以及
圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0024]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方案的時間流程。
[0025]圖1的各個圖表Ia)至If)分別基于相同的時標或者說時間標尺。在各個圖表中，通過虛線曲線分別示出了在根據(jù)本發(fā)明的方法中相應地沿Y方向描述的縱坐標參量的時間走向，其中對驅動設備以及電動車的減速設備進行自動操控。相應地，通過實心曲線示出了在電動車常規(guī)起動時各個縱坐標參量的走向。也就是說，駕駛員以常規(guī)方式借助于油I ]踏板和制動踏板控制起動過程。
[0026]圖表Ia示出了作為時間函數(shù)的車輛速度。示出了在電動車常規(guī)起動時車輛速度的走向的曲線Kl具有上升部段10，在時刻t1;該上升部段從值O開始急劇上升。曲線Kl示出了第一速度最大值Vmaxl，換句話說這表示，首先急劇上升的車輛速度逐漸變緩，直至車輛速度在時刻t2達到最大值Vmaxl。在經過最大值Vmaxl之后，車輛速度急劇下降，像通過下降的部段12反映的那樣，并車輛速度在時刻t3重新達到O。
[0027]圖1a中的虛線曲線K2反映了在根據(jù)本發(fā)明的方法中車輛速度的時間走向。首先，曲線K2的陡峭部段14的走向與在常規(guī)方法中速度的走向一致。如此解釋這種一致，即在時刻t4才越過路緣石，且在時刻t4之前在常規(guī)方法中和在根據(jù)本發(fā)明的方法中，響應于通過下壓油門踏板而要求的驅動力矩期望而實現(xiàn)電動車加速。
[0028]一旦由駕駛員通過操縱油門踏板要求的驅動力矩足夠使電動車反作用于障礙物的行駛阻力而駛過，則在時刻h，速度從值O開始急劇增大，像通過上升的陡峭部段14示出的那樣。曲線K2在時刻t4經過第二速度最大值Vmax2。在經過第二速度最大值Vmax2之后，速度像通過下降的陡峭部段16描述的那樣迅速下降并在時刻t5達到值O。
[0029]圖1b示出了作為時間函數(shù)的油門踏板位置。示出了在常規(guī)方法中的時間走向的曲線K3可以粗略分為三個部段，即具體而言分為上升部段18、與橫坐標近似平行延伸的平行部段20和急劇下降的陡峭部段22。
[0030]上升部段18的小的斜度表明駕駛員緩慢地下壓油門踏板。也就是說，駕駛員識別出在路緣石處起動的情況且通過緩慢地操縱油門踏板而要求相應的驅動力矩。上升部段連續(xù)地過渡至平行部段20。換句話說，這表示，從確定的時刻開始，油門踏板不再偏移，而是一像平行部段20描述的那樣一在一段時間內保持恒定。在時刻t6，駕駛員經歷了機動車的劇烈加速，并隨后突然釋放油門踏板，從而油門踏板在時刻t7又到達其靜止位置。
[0031]圖表Ic中沿著縱坐標繪出使電動車減速的制動力矩以及沿著橫坐標繪出時間。曲線K4描述了在根據(jù)本發(fā)明的方法中的走向。在曲線K4處定義了兩個分部段，一急劇上升的陡峭部段24以及一大致平行于X軸延伸的平行部段26。在時刻t8，根據(jù)本發(fā)明的控制設備借助于相應的傳感器檢測到，已越過了路緣石。為了阻止機動車向前的不期望的劇烈加速，在越過路緣石之后，立即使電動車一像通過陡峭部段24示出的那樣一通過制動干預而自動地減速，所述制動干預例如可以由被電子穩(wěn)定程序(ESP)控制的制動器來提供。[0032]在常規(guī)方法中，制動力矩的走向通過曲線K5來描述。在定性的走向方面，曲線K5與曲線K4 一致且也具有急劇上升的陡峭部段28以及平行部段30。陡峭部段28在時刻t7急劇上升，其中在越過路緣石之后，駕駛員對機動車的突然加速做出反應且駕駛員迅速下壓制動踏板。像在圖1b中示出的那樣，在相同的時刻&，油門踏板已經到達其靜止位置，這表示，駕駛員在時刻t7把腳從油門踏板換到了制動踏板。由于駕駛員的反應與自動制動干預相比明顯緩慢，所以曲線K5相對于曲線K4沿正X方向在時間上錯開了確定的時間。
[0033]圖表Id表明，變速箱側掛入的變速檔位始終處于位置“D”。
[0034]在圖表Ie中繪出了作為時間函數(shù)的機動車驅動力矩。在此，曲線K6描述了在根據(jù)本發(fā)明的方法中驅動力矩的走向。曲線K6具有平緩地上升的上升部段32，該上升部段在時刻t8達到了局部最大值Mmax,且在經過了該最大值Mmax之后，過渡為急劇下降的陡峭部段34。該下降的陡峭部段34描述了，在識別到越過了障礙物之后(時刻t4)立即由根據(jù)本發(fā)明設計的控制設備引起的驅動力矩迅速減小。在此，傳遞至被驅動的車輪上的驅動力矩與形成的制動力(圖1c) 一致，從而實現(xiàn)了迅速且舒適的制動。圖1e和Ic之間的比較說明，在開始的制動力時驅動力矩減小至零，從而制動器未過度承擔負荷。
[0035]曲線K7描述了在常規(guī)方法中驅動力矩的走向。曲線K7示出了平緩地上升的上升部段36，該上升部段與曲線K6的上升部段32 —致，因為在常規(guī)方法中和在根據(jù)本發(fā)明的方法中在越過障礙物之前(在時刻t4)分別都通過駕駛員操縱油門踏板(圖1b)來要求驅動力矩。在時刻t8，上升部段36過渡至一與橫坐標平行地延伸的平行部段38中，該平行部段本身在時刻t9過渡至一下降的陡峭部段40。
[0036]圖1f示出了機動車的加速度的時間走向。在此，該加速度曲線對應于在圖1a中示出的速度曲線的第一時間導數(shù)。曲線K8描述了在根據(jù)本發(fā)明的方法中作為時間函數(shù)的機動車加速度。曲線K8具有形式為向下開口的拋物線的上部峰值部段42，相對于該拋物線所有縱坐標，也就是說車輛加速度都是正的(狹義上的電動車加速度)。上部峰值部段42表明，車輛加速度首先在時刻A如何劇烈上升以及迅速地達到最大值&_，以便在經過最大值afflax之后，在自動制動干預的影響下在驅動力矩減小同時急劇且迅速地減小，直至車輛加速度首先經過過零點(在該過零點中此時車輛速度是恒定的)。在過零點之后，曲線K8過渡至拋物線形的下部峰值部段44，對于該下部峰值部段來說，所有Y值都是負的(狹義上的機動車減速度)。機動車的減速度在時刻t4實現(xiàn)的過零點之后首先像通過負的陡峭部段46描述的那樣急劇增大，經過局部的最小值amin，且隨后像通過上升部段48示出的那樣逐漸減小。曲線K8總體示出了周期性的曲線走向，從而可以定義第一周期持續(xù)時間！\。
[0037]描述了在常規(guī)方法中車輛加速度的時間走向的曲線K9示出了處于第一象限中且進而代表狹義上的機動車加速度的上部梯形部段50，該上部梯形部段在過零點之后伴隨著變化的符號近似重復，從而整體得到曲線K9的近似周期性的走向。因此可以定義第二周期持續(xù)時間T2。在時刻t2實現(xiàn)的過零點之后，曲線K9的下部梯形部段52處于第四象限中，這表示:在相應的時刻，電動車加速度是負的。上部梯形部段50具有一陡峭部段54，該陡峭部段與根據(jù)本發(fā)明的方法的曲線K8的陡峭部段一致且表示了響應于通過下壓油門踏板而要求的驅動力矩的機動車加速度。該加速度在一確定的持續(xù)時間中恒定地保持為最大值，像通過曲線K9的平行部段56描述的那樣。換句話說，這表示:電動車以大的加速度向前運動相對較長的時間，該加速度由于駕駛員制動操縱才急劇下降，并且電動車在時刻t2具有過零點。當電動車持續(xù)如此長的大的加速度時，存在即將發(fā)生的與物體、例如附近的其它車輛碰撞的危險。此外，由于長的加速度階段，達到了大的最大速度Vniaxl (圖la)，該最大速度Vfflaxl是在根據(jù)本發(fā)明的方法中最大速度Vmax2的數(shù)倍。
[0038]相反，自動的車輛反應實際上在沒有時間延遲的情況下實現(xiàn)，因為傳感器在越過障礙物之后緊接著將相應的輸出信號提供給根據(jù)本發(fā)明的控制設備以用于后續(xù)處理。與此相比，駕駛員的反應相對緩慢。根據(jù)本發(fā)明的控制設備和駕駛員之間的這種不同的反應特性一方面導致了，在常規(guī)方法中車輛加速度走向的周期持續(xù)時間T2是在根據(jù)本發(fā)明的方法中周期持續(xù)時間T1的數(shù)倍(T2)XT1X
[0039]此外，不同的反應時間還影響了機動車的停車制動距離。在此，該停車制動距離由在反應時間期間經過的距離和實際的制動距離來確定。因為在自動控制時反應時間實際為0，所以在這種情況下停車制動距離明顯較小。通過圖1a中的箭頭B指示的時間段是用于常規(guī)方法相對于根據(jù)本發(fā)明的方法的停車制動距離的差值的標準。
[0040]由圖1b中看出在根據(jù)本發(fā)明的方法中駕駛員對油門踏板的操縱。其中曲線KlO表示在根據(jù)本發(fā)明的方法中油門踏板位置的走向。在開始自動的制動過程或減速過程(時刻七8)之后，油門踏板仍相對較遠地偏離靜止位置。同時車輛還減速(圖1f)。這表示:控制指令自動裝置具有在駕駛員手動操縱之前的優(yōu)先級，以便使手動和自動的控制指令彼此協(xié)調。在駕駛員在時刻t4經歷了車輛減速之后，駕駛員在相應的反應時間之后緩慢地使油門踏板返回，如此以便阻止有意使車輛減速的自動行為和駕駛員彼此相對地工作。對于過于強烈的補充性的手動控制指令輸入和自動產生的控制信號來說，可以使這些控制信號彼此自動協(xié)調地實現(xiàn)，以便例如阻止機動車過分強烈地減速。
[0041]為了在根據(jù)本發(fā)明的方法中在任何情況下都開始符合情況的車輛反應，優(yōu)選檢查，實際上障礙物情況是否存在，也就是說，是否實際上必須越過障礙物，或者是否大的行駛阻力是因為其它原因，例如像在斜坡處的起動(坡起)。為此，圖2a示出了一圖表，其中繪出了在坡起時(曲線BI)和在越過障礙物起動時(曲線Hl)驅動電動車的電動機的發(fā)動機力矩Md乍為時間函數(shù)。圖2b示出了另一個圖表，其中繪出了在坡起時(曲線B2)和在越過障礙物起動時(曲線H2)發(fā)動機旋轉加速度(dnm(rt/dt)或車輛縱向加速度(ax)作為時間函數(shù)。兩個圖表2a和2b基于相同的時間標尺。在坡起時和在越過障礙物起動時，發(fā)動機力矩I首先增大至最大值Mtaax,同時機動車不運動。然而，在路緣石處起動時特征性的區(qū)別特征在于，當越過障礙物時負荷力矩突然減小。這例如可以通過由峰值P描述的發(fā)動機力矩埯的階躍(例如可通過轉子的突然旋轉加速和/或驅動電機的改變的電流消耗來檢測)確定。因此，示出一種如何能區(qū)分在阻擋的障礙物處的起動與在斜坡處起動的途經。
[0042]圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。該方法在步驟SI中開始，在該步驟中，駕駛員通過操縱油門踏板要求一驅動力矩。在步驟SI后，該方法前進至步驟S2。在步驟S2中檢查，是否存在障礙物情況，也就是說是否存在一種行駛情況，其中需要越過近地的障礙物。當滿足如下結果或邊緣條件a)至f)時，識別到這種障礙物情況:
a)根據(jù)本發(fā)明的控制設備獲得信號“車輛靜止”，
b)根據(jù)本發(fā)明的控制設備獲得信號“未操縱駐車制動器”，
c)根據(jù)本發(fā)明的控制設備獲得信號“未操縱行車制動器”，
d)在變速箱側掛入的變速檔位不是“N”或“P”， e)油門踏板梯度低于能預先給定的最小閾值(這表示，緩慢地操縱油門踏板)，
f)對應于駕駛員期望的驅動力矩超過了能預先給定的上部閾值，而機動車沒有運動。
[0043]當步驟S2中的檢查結果為否時，則在結束步驟S8中結束所述方法。
[0044]當步驟S2中的檢查結果為是時，則利用步驟S3繼續(xù)所述方法。在步驟S3中檢查，由駕駛員要求的驅動力矩是否足夠用于越過障礙物。
[0045]當步驟S3中的檢查結果為否時(也就是說，驅動力矩不足以用于越過障礙物)，則所述方法前進至步驟S4。
[0046]在步驟S4中，為了防止組件熱過載，在可使用的時間之后相應于能預先給定的例如斜面狀的時間走向減小驅動力矩，且同時向駕駛員發(fā)出相應的警報指示。
[0047]在步驟S4后，在結束步驟S8中結束所述方法。
[0048]當步驟S3中的檢查結果為是時，則利用步驟S5繼續(xù)所述方法，在該步驟中檢查，是否存在障礙物情況，或者增大的行駛阻力是否可能具有另一個起因，例如在斜坡處起動。為了避免重復，參考前述對圖2a和2b的描述，其中詳細地描述了如何能夠區(qū)分障礙物情況和坡起的可能性。
[0049]所述方法根據(jù)實際上是否存在障礙物的情況而在決定S5中分支。當決定S5中確定了，不存在障礙物情況時，在步驟S8中結束所述方法。
[0050]當在決定S5中確定，存在障礙物情況時，也就是說，需要越過障礙物時，所述方法過渡至步驟S6。
[0051]在步驟S6中通過傳感裝置檢測，是否已經越過障礙物。當在步驟S6中檢測到，已經越過障礙物，則利用步驟S7繼續(xù)所述方法。在步驟S7中，根據(jù)本發(fā)明的控制設備自動地開始制動干預，例如，該制動干預可以由被電子穩(wěn)定程序控制的制動器提供。同時，在步驟S7中，根據(jù)本發(fā)明的控制設備使得傳遞至被驅動的車輪上的驅動力迅速地減小。在此，驅動力矩與形成的制動力一致，從而實現(xiàn)了迅速且舒適的制動。在步驟S7之后，在步驟S8中結束所述方法。
[0052]當在步驟S6中確定，仍未越過障礙物，則步驟S6重復如此之久，直至確定越過了障礙物。
[0053]總之，本發(fā)明提供了一種方法，在復雜的行駛情況中減輕駕駛員的負荷，在所述行駛情況中相應地需要越過路緣石，例如至停車位中的停車過程中，或者從出口駛出時。通過本發(fā)明實現(xiàn)了，尤其對電動車來說安全和可靠地控制這種行駛情況。
[0054]當然，可以在不脫離本發(fā)明思想的情況下通過多種方式修改本發(fā)明。
[0055]因此，例如可以設想，在越過障礙物或克服了大的行駛阻力之后(例如當拖船掛車需要被從水中拉出時或者需要從溝中拉出另一個車輛時)，不期望減小驅動力矩或者甚至期望加速度的增加。通過相應的一例如通過操縱ESP-Aus鍵得到的一駕駛員指令，可以使執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的系統(tǒng)去激活。在這種情況下，僅采取之前所述的熱保護。
[0056]此外，原則上即使在常規(guī)的純內燃機驅動的機動車中也可以使用本發(fā)明。
【權利要求】
1.一種用于在用于以緩慢的速度越過近地的障礙物的行駛過程中輔助機動車的、尤其是電動車的駕駛員的方法，其中所述方法具有如下步驟: -將轉矩傳遞(Si)至待驅動的車輪以越過障礙物； -識別到(S6)障礙物已被越過，以及 -在識別之后立即自動減小(S7)轉矩和/或自動產生制動力矩以用于使機動車減速。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其中，為了識別到(S6)越過障礙物，檢測并分析至少一個外部的和/或內部的參量，如車道斜度和/或機動車的狀態(tài)、例如機動車的速度和/或加速度。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的方法，其中，所述機動車被電動驅動，并且通過分析電動機的特征參量而識別到(S6)越過障礙物，所述特征參量尤其描述了電動機負荷的特征。
4.根據(jù)權利要求1至3中任一項所述的方法，其中為了識別到(S6)越過障礙物，對機動車的輪胎中的壓力進行分析。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的方法，當存在駕駛員的被識別的起動期望時，油門踏板梯度低于預先給定的閾值時，以及在基于預先給定的上部極限值形成驅動力矩時機動車未沿行駛方向加速時，則識別到(S2)障礙物情況。
6.根據(jù)權利要求5所述的方法，其中，為了確定起動期望，檢測駐車制動器和/或行車制動器的位置。
7.根據(jù)權利要求5或6所述的方法，其中，為了確定起動期望，檢測選擇機構、尤其是換擋桿的位置，為了選擇在變速箱側待掛入的不同的變速檔位，和/或為了選擇不同的行駛程序，所述換擋桿能運動至不同的選擇位置中。
8.根據(jù)權利要求1至7中任一項所述的方法，其中借助于環(huán)境傳感裝置或遙感設備來識別障礙物(S7)。
9.根據(jù)權利要求8所述的方法，其中，所述環(huán)境傳感裝置構造為照相系統(tǒng)、超聲波系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)和/或激光雷達系統(tǒng)。
10.用于機動車驅動系的控制設備，所述控制設備設計且設置用于，執(zhí)行根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的方法。
【文檔編號】B60W30/188GK103764472SQ201280042582
【公開日】2014年4月30日 申請日期:2012年6月19日 優(yōu)先權日:2011年8月29日
【發(fā)明者】H-G.霍斯特, U.戈特維克, J.賓德, R.比烏倫佐特洛 申請人:羅伯特·博世有限公司