專利名稱：一種折角塞門的結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路車輛制動設(shè)備氣動系統(tǒng)管路的關(guān)閉和排氣領(lǐng)域，具體地說涉及折角塞門的結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
列車中每兩節(jié)車輛間列車管是通過折角塞門來連接的，正常情況下，只有列車的最后一節(jié)車輛的折角塞門關(guān)閉，中間的導(dǎo)通，這樣列車氣路管道處于貫通狀態(tài)，才能實(shí)現(xiàn)列車的制動；現(xiàn)有折角塞門包括一殼體，殼體內(nèi)分別設(shè)置有進(jìn)氣口、出氣口、排氣口，殼體內(nèi)還設(shè)置一控制球軸轉(zhuǎn)動的手柄，當(dāng)手柄處于開啟位置時，進(jìn)氣口與出氣口為通路，排氣口為截斷狀態(tài)，當(dāng)手柄處于關(guān)閉位置時，進(jìn)氣口與出氣口為截斷狀態(tài)，排氣口與出氣口為通路，使與出氣口連接的管路及設(shè)備的空氣可以從排氣口排向大氣，列車行進(jìn)中，為確保制動系統(tǒng)安全工作，折角塞門的手柄只能處于開閉兩種狀態(tài)，而現(xiàn)有的折角塞門沒有進(jìn)行手柄末端限位設(shè)置，所以手柄容易停留在轉(zhuǎn)角中間，導(dǎo)致制動氣體外泄而制動或者因氣路無法貫通而無法實(shí)行制動，由此造成冒進(jìn)、追尾等事故。因而有必要在此基礎(chǔ)上加以改進(jìn)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種安全的折角塞門的結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的提供一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，包括一殼體，殼體內(nèi)設(shè)置有進(jìn)氣口、出氣口和排氣口， 有一球軸置于殼體內(nèi)，殼體外的手柄與球軸連接，手柄帶動球軸轉(zhuǎn)動并處于開啟位置時，進(jìn)氣口與出氣口導(dǎo)通，排氣口截斷；手柄帶動球軸轉(zhuǎn)動并處于關(guān)閉位置時，進(jìn)氣口與出氣口截斷，排氣口與出氣口導(dǎo)通；所述手柄沿手柄轉(zhuǎn)軸中心向手柄后端呈固定角度延伸一撬桿； 所述殼體上還設(shè)置一彈簧座桿支承軸，支承軸中心與手柄轉(zhuǎn)軸中心間保持一定間距，彈簧座桿一端與支承軸連接，彈簧座桿另一端穿過撬桿端部的限位通孔，位于支承軸和限位通孔之間的彈簧座桿上套置有定位彈簧。本實(shí)用新型通過設(shè)置定位彈簧后，轉(zhuǎn)動手柄超過臨界位置時，會自動將手柄轉(zhuǎn)極限位置，從而完成手柄操作，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計可避免誤操作，也使手柄不會出現(xiàn)因停留在中間，而導(dǎo)致列車出現(xiàn)行車故障的現(xiàn)象發(fā)生。

圖1是本實(shí)用新型一種實(shí)施例中手柄處于開或關(guān)位置的結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1中沿A-O-A的剖面結(jié)構(gòu)圖。(不含座蓋部分)
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖1至附圖2說明本實(shí)用新型的實(shí)施例提供一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，包括一殼體1，殼體1內(nèi)設(shè)置有進(jìn)氣口 Pl、出氣口 P2和排氣口 P3，有一球軸3置于殼體內(nèi)，殼體1外的手柄2與球軸3連接，球軸3的球閥蓋31處于可選擇蓋住進(jìn)氣口 Pl或蓋住排氣口 P3，手柄2帶動球軸3轉(zhuǎn)動并處于開啟位置時，進(jìn)氣口 Pl與出氣口 P2導(dǎo)通，排氣口 P3截斷；此時，列車的剎鼓漲起，列車正常行駛；手柄2帶動球軸3轉(zhuǎn)動并處于關(guān)閉位置時，進(jìn)氣口 Pl與出氣口 P2截斷，排氣口 P3與出氣口 P2導(dǎo)通； 此時，剎鼓中的壓縮空氣通過出氣口 P2從排氣口 P3處排出，剎鼓抱死，列車立即剎車；為了使上述狀態(tài)工作穩(wěn)定，防止誤操作，本實(shí)用新型在所述手柄2沿手柄2轉(zhuǎn)軸中心，圖1中標(biāo)記為“0”處，向手柄2后端呈一固定角度延伸一撬桿21 ；所述殼體1上還設(shè)置一彈簧座桿支承軸11，支承軸U中心與手柄2轉(zhuǎn)軸中心間保持一定間距，彈簧座桿12 —端與彈簧座桿支承軸11連接，彈簧座桿12另一端穿過撬桿21端部的限位通孔22，位于支承軸11和限位通孔22之間的彈簧座桿12上套置有定位彈簧13。 通過上述設(shè)置定位彈簧后，轉(zhuǎn)動手柄2超過臨界位置時，會自動將手柄2轉(zhuǎn)極限位置，從而完成手柄2的操作，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計可避免誤操作，也使手柄2不會出現(xiàn)停留在中間使列車出現(xiàn)行車故障。所述殼體1上設(shè)置有一球軸端座蓋4，球軸3 —端與球軸端座蓋4活動連接。所述殼體1上還設(shè)置有排氣口座蓋5。本實(shí)用新型中，僅給出了右旋折角塞門結(jié)構(gòu)圖，顯然，左旋折角塞門結(jié)構(gòu)圖與右旋結(jié)構(gòu)圖相對稱。本實(shí)用新型使用時，因為折角塞門設(shè)置有排氣口，所以聯(lián)結(jié)或未聯(lián)結(jié)在一起的兩輛車之間的塞門應(yīng)盡可能同時開或關(guān)，否則壓縮空氣會從已關(guān)閉塞門的排氣口中漏出。如果牽引車組或單節(jié)車廂臨時不聯(lián)結(jié)，則前一節(jié)車廂的折角塞門必須先關(guān)閉；要制止住某節(jié)車廂，則本節(jié)車廂制動風(fēng)管的折角塞門必須再暫時打開。為保證良好的外部環(huán)境和正確操作，折角塞門必須依照有效的鐵道部標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定期檢查。下面提供本實(shí)用新型的安裝方法，根據(jù)圖1所示，將折角塞門安裝在車輛的地板上，風(fēng)管聯(lián)結(jié)到折角塞門之前，清除風(fēng)管內(nèi)的壓縮空氣，用不能轉(zhuǎn)動或彎管的密封接頭將折角塞門連接到制動管或主貯備管的末端，用密封接頭將折角塞門與制動管的連接軟管連接；安裝之前，檢查左旋、右旋折角塞門是否符合實(shí)際要求。全部安裝后，允許給折角塞門加壓。當(dāng)達(dá)到最大可承受壓力時，測試風(fēng)管接頭和封閉排氣管是否泄漏。折角塞門必須易于移動到“開”或“關(guān)”位置。把手移到中間位置時，定位彈簧自動將手柄推倒末端位置并安全的停住。提供一種型號折角塞門的技術(shù)參數(shù)折角塞門LH3型工作介質(zhì)空氣最大可承受壓力10. Obar工作溫度+80°C (最大)_40°C (最小)上文雖然已示出了本實(shí)用新型的詳盡實(shí)施例，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本發(fā)明的前提下，可進(jìn)行部分修改和變更；上文的描述和附圖中提及的內(nèi)容僅作為說明性的例證， 具有上述技術(shù)特征的一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，均落入本專利保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1.一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，包括一殼體，殼體內(nèi)設(shè)置有進(jìn)氣口、出氣口和排氣口，有一球軸置于殼體內(nèi)，殼體外的手柄與球軸連接，手柄帶動球軸轉(zhuǎn)動并處于開啟位置時，進(jìn)氣口與出氣口導(dǎo)通，排氣口截斷；手柄帶動球軸轉(zhuǎn)動并處于關(guān)閉位置時，進(jìn)氣口與出氣口截斷，排氣口與出氣口導(dǎo)通；其特征在于所述手柄沿手柄轉(zhuǎn)軸中心向手柄后端呈固定角度延伸一撬桿；所述殼體上還設(shè)置一彈簧座桿支承軸，支承軸中心與手柄轉(zhuǎn)軸中心間保持一定間距， 彈簧座桿一端與支承軸連接，彈簧座桿另一端穿過撬桿端部的限位通孔，位于支承軸和限位通孔之間的彈簧座桿上套置有定位彈簧。
2.如權(quán)利要求1所述的一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，其特征在于所述殼體上設(shè)置有一球軸端座蓋，球軸一端與球軸端座蓋活動連接。
3.如權(quán)利要求1所述的一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，其特征在于所述殼體上還設(shè)置有排氣口座蓋。
專利摘要一種折角塞門的結(jié)構(gòu)，包括一殼體，殼體內(nèi)設(shè)置有進(jìn)氣口、出氣口和排氣口，有一球軸置于殼體內(nèi)，殼體外的手柄與球軸連接，所述手柄沿手柄轉(zhuǎn)軸中心向手柄后端呈固定角度延伸一撬桿；所述殼體上還設(shè)置一彈簧座桿支承軸，支承軸中心與手柄轉(zhuǎn)軸中心間保持一定間距，彈簧座桿一端與支承軸連接，彈簧座桿另一端穿過撬桿端部的限位通孔，位于支承軸和限位通孔之間的彈簧座桿上套置有定位彈簧，轉(zhuǎn)動手柄超過臨界位置時，會自動將手柄轉(zhuǎn)極限位置，從而完成手柄操作，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計可避免誤操作，也使手柄不會出現(xiàn)因停留在中間，而導(dǎo)致列車出現(xiàn)行車故障的現(xiàn)象發(fā)生。
文檔編號B61H11/10GK201932189SQ20112001412
公開日2011年8月17日 申請日期2011年1月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月18日
發(fā)明者章以擴(kuò), 陳以浙 申請人:浙江金字機(jī)械電器有限公司