專利名稱：摩托車彎梁車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種兩輪摩托車車架，特別涉及一種摩托車彎梁車架。
背景技術(shù)：
兩輪彎梁摩托車因車身輕巧和特殊的彎梁結(jié)構(gòu)，使乘騎者上下車方便，深 受用戶喜愛。由于車身輕巧和特殊的彎梁結(jié)構(gòu)所致，因此這種摩托車的部件布 局緊湊，車架的結(jié)構(gòu)要求簡單、小巧，故對(duì)車架的高度和寬度的尺寸通常要求 嚴(yán)格， 一旦車架的尺寸超大，就失去了兩輪彎梁摩托車的車身輕巧的特性。目 前，兩輪彎梁摩托車通過多年的研制、生產(chǎn)，車架的寬度尺寸、各種零部件的
尺寸以及裝配尺寸已經(jīng)基本定型，參見圖4，其車架的基本結(jié)構(gòu)是車架的主梁管 2呈前高后低狀，主梁管前端焊接車頭管l，后端焊接懸掛座ll，車架的尾架3 呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支撐座5，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的 中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈S形彎曲的支撐管，支撐管12分為左右兩 個(gè)，為保證車架的強(qiáng)度，兩個(gè)支撐管的長度相同呈對(duì)稱性彎曲設(shè)置，支撐管下 端為長度112mm的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使支撐管中部 直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成107°夾角，支撐管上端為長度 106隱的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在尾架右縱梁底面，其彎角處位于后減 震支撐座正下方，使支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁軸線形成31. 7°夾角， 但是，由于摩托車的左側(cè)要設(shè)置鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，因此左支撐架為給鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)讓 位，左支撐架向摩托車縱向中心偏斜，使摩托車后輪8的輪胎在處于靠上和靠 前的極限位置時(shí)，輪胎邊緣與左支撐架中段之間的間隙只有5mm,在使用過程中， 摩托車的后輪輪胎容易因變形造成與左支撐架的摩擦，使摩托車無法正常行駛， 甚至導(dǎo)致交通事故。由于各零部件的尺寸及裝配尺寸已經(jīng)定型，如果通過加寬 車架的寬度尺寸或?qū)σ恍┝悴考叽邕M(jìn)行改動(dòng)，將導(dǎo)致才莫具大量改動(dòng)，既加大 了生產(chǎn)成本的投入，又失去了彎梁車小巧的特性，如何解決這一問題， 一直困擾這摩托車制造業(yè)。 發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，提供一種摩托車彎梁車架，它 通過改進(jìn)車架左支撐管的結(jié)構(gòu)，既增大了左支撐管與摩托車后輪輪胎之間的間 隙，避免兩者發(fā)生摩擦，又能保證車架的強(qiáng)度。
本發(fā)明的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的車架的主梁管呈前高后低狀，主梁管前端焊 接車頭管，后端焊接懸掛座，車架的尾架呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支 撐座，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈S 形彎曲的支撐管，支撐管分為左右兩個(gè)，兩個(gè)支撐管的長度相同，所述兩個(gè)支 撐管非對(duì)稱的彎曲設(shè)置在尾架兩側(cè)，其中位于尾架左側(cè)的左支撐管下端為長度 《80mni的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使左支撐管中部直段的 軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成96 - 102°夾角，左支撐管上端為長度> 190mm的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架左縱梁底 面，其彎角處位于后減震支撐座前方，使左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱 梁軸線形成36 - 42°夾角，該夾角處焊接一用于增加強(qiáng)度的筋板，位于尾架右 側(cè)的右支撐管下端為長度100~ 112mm的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛 座上，使右支撐管中部直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成103 ~ 107° 夾角，右支撐管上端為長度106~130ram的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在后 減震支撐座下方的尾架右縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座正下方，使右 支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁軸線形成31~35°夾角。
由于采用了上述方案，將兩個(gè)長度相同支撐管非對(duì)稱的彎曲設(shè)置在尾架兩 側(cè)，其中位于尾架左側(cè)的左支撐管下端為長度《80mm的向前彎曲部，該向前彎 曲部焊接在懸掛座上，使左支撐管中部直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線 形成96~102°夾角，左支撐管上端為長度》190mm的向后彎曲部，該向后彎曲 部焊接在后減震支撐座下方的尾架左縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座前 方,使左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線形成36~42°夾角，由此使 彎梁摩托車的后輪輪胎在處于靠上和靠前的極限位置時(shí)，輪胎邊緣與左支撐架中段之間具有14mm的間隙，即使后輪輪胎產(chǎn)生變形，也不會(huì)與左支撐架發(fā)生摩 擦，保證摩托車能夠正常行駛，避免了因輪胎邊緣與左支撐架發(fā)生而導(dǎo)致的交 通事故發(fā)生。同時(shí)由于左支撐管上端為長度》190mm的向后彎曲部，該向后彎曲 部焊接在后減震支撐座下方的尾架左縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座前 方，使尾架受震動(dòng)力較強(qiáng)的設(shè)置后減震支撐座處仍然得到左支撐管的有力支撐； 為防止尾架左縱梁因左支撐管彎角處著力而出現(xiàn)受力變形，在左支撐管上端彎 角處，即左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線形成的夾角處焊接一用于 增加強(qiáng)度的筋板，使車架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度不受影響。而位于尾架右側(cè)的右支撐管下 端為長度100-112mm的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使右支撐 管中部直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成103 - 107°夾角，右支撐管 上端為長度106 ~ 130mm的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在尾架右縱梁底面， 其彎角處位于后減震支撐座正下方，使右支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁 軸線形成31-35°夾角，由此基本上保持原有車架的結(jié)構(gòu)，使車架的強(qiáng)度不受 影響。
同時(shí)為保證左、右支撐管能夠根據(jù)設(shè)計(jì)要求方便焊接在所處位置，故所述 左支撐管下端向前彎曲部的彎角為120 ~ 126° ,上端向后彎曲部的彎角為138-144° ;所述右支撐管下端彎曲部的彎角為127-131° ，上端彎曲部的彎角為 145~149。。
本發(fā)明在不對(duì)兩輪彎梁摩托車的車架作較大改動(dòng)的情況下，通過對(duì)存在關(guān) 鍵問題的左支撐管進(jìn)行改進(jìn)，解決了兩輪彎梁摩托車長期存在的問題，而不需 作大量的模具變動(dòng)，將解決問題的成本降到了最低，可為摩托車制造企業(yè)節(jié)省 大量的經(jīng)費(fèi)。
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明。

圖1為本發(fā)明車架左側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2為本發(fā)明車架右側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3為本發(fā)明車架結(jié)構(gòu)的仰視圖；圖4為現(xiàn)有技術(shù)車架的左側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖中，l為車頭管，2為主梁管，3為尾架，3a為左縱梁，3b為右縱梁， 4為筋板，5為后減震支撐座，6為減震器支撐軸，7為尾燈支撐架，8為后輪， 9為平叉，IO為右支撐管，ll為懸桂座，12為左支撐管，13為前懸桂支架。
具體實(shí)施方式

參見圖1至圖3,本發(fā)明兩輪彎梁摩托車車架的主梁管2呈前高后低狀，主 梁管2前端焊接車頭管1,后端焊接懸掛座11,車架的尾架呈前低后高狀，尾 架上焊接后減震支撐座5,后減震支撐座5上固定設(shè)置有用于安裝后減震的減震 器支撐軸6，尾架的尾部焊接有尾燈支撐架7，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管 2的中段，位于尾架下方的尾架與主梁管2中軸線的夾角a為40 - 42° ，主梁 管上靠近焊接尾架處焊接有發(fā)動(dòng)機(jī)的前懸掛支架13,該前懸掛支架13與懸掛座 11 一起懸掛發(fā)動(dòng)機(jī)，懸掛座11與平叉9前端的軸鉸接，后輪8安裝在平叉9后 端。所述尾架縱梁與懸掛座11之間焊接呈S形彎曲的支撐管，支撐管分為左右 兩個(gè)，兩個(gè)支撐管的長度相同。所述兩個(gè)支撐管非對(duì)稱的彎曲設(shè)置在尾架兩側(cè)， 其中位于尾架左側(cè)的左支撐管12下端為向前彎曲部，向前彎曲部的彎角為120-126° ,向前彎曲部的長度Ll《80mm，該向前彎曲部焊接在懸掛座11上，使左 支撐管12中部直段的軸線與主梁管2焊接尾架處中軸線形成96 ~ 102°的夾角 c,左支撐管12上端為向后彎曲部，向后彎曲部的彎角為138~144° ,向后彎曲 部的長度L2》190腿，該向后彎曲部焊接在后減震支撐座5下方的尾架左縱梁 3a底面，其彎角處位于后減震支撐座5前方，使左支撐管12中部直段的軸線與 尾架左縱梁3a軸線形成36 ~ 42°夾角b，該夾角處焊接一用于增加強(qiáng)度的筋板 4,采用這樣的結(jié)構(gòu)后，使左支撐管12中段與后輪8最接近的部位位置前移， 在后輪8處于靠上和靠前的極限位置時(shí)，左支撐管12中段與后輪8的輪胎之間 仍留有間距為14ran左右的間隙P，可以避免后輪胎發(fā)生變形后出現(xiàn)與左支撐管 摩擦的現(xiàn)象。位于尾架右側(cè)的右支撐管10下端為長度100~112mra的向前彎曲 部，向前彎曲部的彎角為127-131° ,該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使右支 撐管10中部直段的軸線與主梁管2焊接尾架處中軸線形成103 - 107°夾角，右支撐管10上端為長度106 - 130mm的向后彎曲部，向后彎曲部的彎角為145-149 ° ,該向后彎曲部焊接在后減震支撐座5下方的尾架右縱梁3b底面，其彎角處 位于后減震支撐座5正下方，使右支撐管10中部直段的軸線與尾架右縱梁3b 軸線形成31~35。夾角。為保證左支撐管12與后輪8之間有足夠間隙空間，所 述左支撐管12的橫截面寬度可以小于右支撐管IO橫截面寬度。
權(quán)利要求1.一種摩托車彎梁車架，車架的主梁管呈前高后低狀，主梁管前端焊接車頭管，后端焊接懸掛座，車架的尾架呈前低后高狀，尾架上焊接后減震支撐座，尾架兩縱梁的前端焊接于主梁管的中段，尾架縱梁與懸掛座之間焊接呈S形彎曲的支撐管，支撐管分為左右兩個(gè)，兩個(gè)支撐管的長度相同，其特征在于所述兩個(gè)支撐管非對(duì)稱的彎曲設(shè)置在尾架兩側(cè)，其中位于尾架左側(cè)的左支撐管下端為長度≤80mm的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使左支撐管中部直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成96～102°夾角，左支撐管上端為長度≥190mm的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架左縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座前方，使左支撐管中部直段的軸線與尾架左縱梁軸線形成36～42°夾角，該夾角處焊接一用于增加強(qiáng)度的筋板，位于尾架右側(cè)的右支撐管下端為長度100～112mm的向前彎曲部，該向前彎曲部焊接在懸掛座上，使右支撐管中部直段的軸線與主梁管焊接尾架處中軸線形成103～107°夾角，右支撐管上端為長度106～130mm的向后彎曲部，該向后彎曲部焊接在后減震支撐座下方的尾架右縱梁底面，其彎角處位于后減震支撐座正下方，使右支撐管中部直段的軸線與尾架右縱梁軸線形成31～35°夾角。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車彎梁車架，其特征在于所述左支撐管下 端向前彎曲部的彎角為120~126° ,上端向后彎曲部的彎角為138 - 144° 。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車彎梁車架，其特征在于所述右支撐管下 端向前彎曲部的彎角為127-131° ,上端向后彎曲部的彎角為145 - 149° 。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1 ~ 3任一所述的摩托車彎梁車架，其特征在于所述左支 撐管的橫截面寬度小于右支撐管橫截面寬度。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種摩托車彎梁車架，車架的主梁管尾端焊接的懸掛架與尾架之間焊接兩支撐管，兩個(gè)支撐管非對(duì)稱的彎曲設(shè)置在尾架兩側(cè)，其中左支撐管與主梁管形成96～102°夾角，左支撐管與尾架左縱梁形成36～42°夾角，該夾角處焊接一用于增加強(qiáng)度的筋板，右支撐管與主梁管形成103～107°夾角，右支撐管與尾架右縱梁形成31～35°夾角。它通過改進(jìn)車架左支撐管的結(jié)構(gòu)，既增大了左支撐管與摩托車后輪輪胎之間的間隙，避免兩者發(fā)生摩擦，又能保證車架的強(qiáng)度。
文檔編號(hào)B62K11/02GK201309546SQ20082010074
公開日2009年9月16日 申請日期2008年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月28日
發(fā)明者俊 張, 濤 彭, 朱大州, 平 李, 段偉恩, 牛慶禹, 尹 郭 申請人:重慶隆鑫機(jī)車有限公司