照圖2以及圖6，對第一實施方式的(變形例1)的原動機(jī)控制裝置進(jìn)行說明。第一實施方式的(變形例1)的作業(yè)車輛具有與第一實施方式的作業(yè)車輛相同的結(jié)構(gòu)(參照圖2)。以下，主要對與第一實施方式的不同點進(jìn)行說明。
[0088]在第一實施方式中，當(dāng)冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上時，對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制。
[0089]與此相對，在第一實施方式的(變形例1)中，在被圖2所示的車速傳感器16檢測出的車速V小于閾值VI的情況下，即便在冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上時，也不對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制。
[0090]就模式設(shè)定部100e而言，在設(shè)定模式為“非限制模式”的情況下，對冷卻油溫Tb是否為閾值Tbl以上以及車速V是否為閾值VI以上進(jìn)行判定。在模式設(shè)定部100e設(shè)定為“非限制模式”的情況下，冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上，并且若判定為車速V為閾值VI以上，則判定為限制條件成立，將發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的控制模式設(shè)定為“限制模式”。閾值VI預(yù)先存儲于控制器100的存儲裝置。
[0091]圖6是表示本發(fā)明的第一實施方式的(變形例1)的輪式裝載機(jī)的控制器的發(fā)動機(jī)的最高旋轉(zhuǎn)速度的限制控制處理的動作的流程圖。就圖6的流程圖而言，代替圖5的流程圖的步驟S100而追加步驟S101的處理，并且在步驟S120與步驟S127之間追加步驟S123的處理。
[0092]如圖6所示，在步驟S101中，控制器100讀入被加速器操作量檢測器152a檢測出的加速踏板152的踏板操作量S以及被速傳感器16檢測出的車速V的信息。另外，在步驟S101中，控制器100讀入被油溫傳感器163a、163b檢測出的冷卻油溫Tbf、Tbr的信息，對作為平均值的冷卻油溫Tb進(jìn)行運算，并存儲于存儲裝置。并且，在步驟S101中，控制器100讀入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步驟S101中，若各種信息的讀入處理結(jié)束，則移至步驟S105o
[0093]若在步驟S120中判定為肯定，則移至步驟S123，在步驟S123中，控制器100對車速V是否為閾值VI以上進(jìn)行判定。若在步驟S123中判定為肯定、即判定為限制條件成立，則移至步驟S127，若在步驟S123中判定為否定、即判定為限制條件未成立，則移至步驟S140。
[0094]根據(jù)上述的第一實施方式的(變形例1)，除了與第一實施方式相同的作用效果之夕卜，還起到接下來的(2)的作用效果。
[0095](2)在車速V小于閾值VI的低速行駛過程中，與車速V為閾值VI以上的高速行駛過程中時相比，在制動器動作時產(chǎn)生的熱量較小，因此制動器冷卻油的溫度難以上升。在本變形例中，在車速V小于閾值VI的情況下，即便在冷卻油的溫度Tb為閾值Tb 1以上時，不對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制，因此與第一實施方式相比，能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)效率的提高。
[0096]-第一實施方式的(變形例2)-
[0097]參照圖2以及圖7對第一實施方式的(變形例2)的原動機(jī)控制裝置進(jìn)行說明。第一實施方式的(變形例2)的作業(yè)車輛具有與第一實施方式的作業(yè)車輛相同的結(jié)構(gòu)(參照圖2)。以下，對與第一實施方式的不同點主要進(jìn)行說明。
[0098]在第一實施方式中，在冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上時，對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行了限制。
[0099]與此相對，在第一實施方式的(變形例2)中，在被圖2所示的行駛負(fù)荷運算部100b運算出的行駛負(fù)荷L小于閾值L1的情況下，即便在冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上時，也不對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制。
[0100]就模式設(shè)定部100e而言，在設(shè)定模式為“非限制模式”的情況下，對冷卻油溫Tb是否為閾值Tbl以上以及行駛負(fù)荷L是否為閾值L1以上進(jìn)行判定。就模式設(shè)定部100e而言，在設(shè)定為“非限制模式”的情況下，若判定為冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上，并且行駛負(fù)荷L為閾值L1以上，則判定為限制條件成立，將發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的控制模式設(shè)定為“限制模式”。閾值L1預(yù)先存儲于控制器100的存儲裝置。
[0101]圖7是表示本發(fā)明的第一實施方式的(變形例2)的輪式裝載機(jī)的控制器的發(fā)動機(jī)的最高旋轉(zhuǎn)速度的限制控制處理的動作的流程圖。就圖7的流程圖而言，代替圖5的流程圖的步驟S100而追加步驟S102的處理，在步驟S105與步驟S110之間追加步驟S107的處理，并且在步驟S120與步驟S127之間追加步驟S125的處理。
[0102]如圖7所示，在步驟S102中，控制器100讀入被加速器操作量檢測器152a檢測出的加速踏板152的踏板操作量S以及被旋轉(zhuǎn)速度檢測器14、15檢測出的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nc i以及輸出旋轉(zhuǎn)速度Nco的信息。另外，在步驟S102中，控制器100讀入被油溫傳感器163a、163b檢測出的冷卻油溫Tbf、Tbr的信息，對作為平均值的冷卻油溫Tb進(jìn)行運算，并存儲于存儲裝置。并且，在步驟S102中，控制器100讀入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步驟S102中，若各種信息的讀入處理結(jié)束，則移至步驟S105。
[0103]若執(zhí)行步驟S105(Nt運算)的處理，則移至步驟S107，在步驟S107中，控制器100基于輸入旋轉(zhuǎn)速度Nci以及輸出旋轉(zhuǎn)速度Nco進(jìn)行行駛負(fù)荷L的運算，移至步驟S110。
[0104]若在步驟S120中判定為肯定，則移至步驟S125，在步驟S125中，控制器100對行駛負(fù)荷L是否為閾值L1以上進(jìn)行判定。若在步驟S125中判定為肯定、即判定為限制條件成立，則移至步驟S127，在步驟S125中判定為否定、即判定為限制條件未成立，則移至步驟S140。
[0105]根據(jù)上述的第一實施方式的(變形例2)，除了與第一實施方式相同的作用效果，還起到接下來的(3)(4)的作用效果。
[0106](3)在行駛負(fù)荷L小于閾值L1的低負(fù)荷行駛過程中，與在行駛負(fù)荷L為閾值L1以上的高負(fù)荷行駛過程中時相比，在制動器動作時產(chǎn)生的熱量較小，因此制動器冷卻油的溫度難以上升。在本變形例中，在行駛負(fù)荷L小于閾值L1的情況下，即便在冷卻油的溫度Tb為閾值Tbl以上時，也不對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制，因此與第一實施方式相比，能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)效率的提高。
[0107](4)輪式裝載機(jī)等作業(yè)車輛在短時間進(jìn)行反復(fù)起步、停止的作業(yè)。在本變形例中，在起步時、停止時等的行駛負(fù)荷較高的狀態(tài)下，對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制，從而也存在加速性變遲緩，減少操作人員的制動操作的頻率的效果。其結(jié)果，能夠更有效地抑制冷卻油的溫度上升。
[0108]-第一實施方式的(變形例3)-
[0109]參照圖2以及圖8對第一實施方式的(變形例3)的原動機(jī)控制裝置進(jìn)行說明。第一實施方式的(變形例3)的作業(yè)車輛具有與第一實施方式的作業(yè)車輛相同的結(jié)構(gòu)(參照圖2)。
[0110]本變形例為組合上述的第一實施方式的(變形例1)與(變形例2)的例子。換句話說，在第一實施方式的(變形例3)中，在被圖2所示的車速傳感器16檢測出的車速V小于閾值VI的情況、被行駛負(fù)荷運算部100b運算出的行駛負(fù)荷L小于閾值L1的情況下，即便在冷卻油的溫度Tb為閾值Tb 1以上時，也不對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制。
[0111]就模式設(shè)定部100e而言，在設(shè)定模式為“非限制模式”的情況下，對冷卻油溫Tb是否為閾值Tbl以上、車速V是否為閾值VI以上以及行駛負(fù)荷L是否為閾值L1以上進(jìn)行判定。就模式設(shè)定部100e而言，在設(shè)定為“非限制模式”的情況下，若判定為冷卻油溫Tb為閾值Tbl以上，并且車速V為閾值VI以上，并且行駛負(fù)荷L為閾值L1以上，則判定為限制條件成立，將發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的控制模式設(shè)定為“限制模式”。
[0112]圖8是表示本發(fā)明的第一實施方式的(變形例3)的輪式裝載機(jī)的控制器的發(fā)動機(jī)的最高旋轉(zhuǎn)速度的限制控制處理的動作的流程圖。就圖8的流程圖而言，代替圖5的流程圖的步驟S100而追加步驟S103的處理，在步驟S105與步驟S110之間追加步驟S107的處理，并且在步驟S120與步驟S127之間追加步驟S123以及步驟S125的處理。
[0113]如圖8所示，在步驟S103中，控制器100讀入被加速器操作量檢測器152a檢測出的加速踏板152的踏板操作量S、被車速傳感器16檢測出的車速V以及被旋轉(zhuǎn)速度檢測器14、15檢測出的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nc i以及輸出旋轉(zhuǎn)速度Nco的信息。另外，在步驟S103中，控制器100讀入被油溫傳感器163a、163b檢測出的冷卻油溫Tbf、Tbr的信息，對作為平均值的冷卻油溫Tb進(jìn)行運算，并存儲于存儲裝置。并且，在步驟S103中，控制器100讀入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步驟S103中，若各種信息的讀入處理結(jié)束，則移至步驟S105。
[0114]若在步驟S120中判定為肯定，則移至步驟S123，在步驟S123中，控制器100對車速V是否為閾值VI以上進(jìn)行判定。若在步驟S123中判定為肯定，則移至步驟S125，若在步驟S123中判定為否定，則移至步驟S140。
[0115]在步驟S125中，控制器100對行駛負(fù)荷L是否為閾值L1以上進(jìn)行判定。若在步驟S125中判定為肯定、即判定為限制條件成立，則移至步驟S127，若在步驟S125中判定為否定、即判定為限制條件未成立，則移至步驟S140。
[0116]根據(jù)上述的第一實施方式的(變形例3)，起到與第一實施方式的(變形例1)以及(變形例2)相同的作用效果。
[0117]-第二實施方式-
[0118]參照圖2、圖9?圖11對第二實施方式的原動機(jī)控制裝置進(jìn)行說明。此外，在圖中，對與第一實施方式相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)注相同的參照編號，并主要對不同點進(jìn)行說明。第二實施方式的作業(yè)車輛具有與第一實施方式的作業(yè)車輛相同的結(jié)構(gòu)(參照圖2)。在第一實施方式中，對發(fā)動機(jī)190的最高旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行限制的限制值Nxc形成恒定值。與此相對，在第二實施方式中，限制值與冷卻油溫Tb對應(yīng)地變化。以下，詳細(xì)地進(jìn)行說明。
[0119]圖9是本發(fā)明的第二實施方式的輪式裝載機(jī)的控制器200的功能框圖。在第二實施方式中，代替在第一實施方式中說明的控制器100，具備控制器200?？刂破?00代替在第一實施方式中說明的模式判定部100d、模式設(shè)定部100e以及修正部100f，還功能性地具備限制值運算部200g、修正部200f。
[0120]圖10是表示冷卻油的溫度與速度限制值的關(guān)系的圖。在控制器200的存儲裝置存儲有圖10所示的速度限制值Nxl相對于冷卻油溫Tb的特性亦即溫度基準(zhǔn)特性Cl的表。限制值運算部200g參照溫度基準(zhǔn)特性C1的表，并基于被油溫傳感器163a、163b檢測出的冷卻油溫的平均值Tb，對速度限制值Nxl進(jìn)行運算。冷卻油溫Tb為T0以下，速度限制值Nxl成為上限值NU。速度限制值Nxl伴隨著冷卻油溫Tb的上升而降低。換言之，限制量ΔΝ(參照圖4)伴隨著冷卻油溫Tb的上升而增加。冷卻油溫Tb為Τ1以上，速度限制值Nxl成為Nel。換句話說，速度限制值Nx 1通過冷卻油的溫度變化而在上限值NU與Ne 1之間變化。Ne 1為比NU小的值，且為比NL大的值(NL<Nel<NU)。此外，Nel優(yōu)選設(shè)定為比成為扭矩的額定輸出點(最大扭矩點)的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度高的值。
[0121 ]修正部200f將目標(biāo)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nt與速度限制值Nxl進(jìn)行比較，在目標(biāo)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nt比速度限制值Nxl高的情況下，將目標(biāo)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nt再次設(shè)定、即修正為速度限制值Nxl。修正部200f在目標(biāo)發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nt為速度限制值Nxl以下的情況下，不進(jìn)行修正。
[0122]圖11是表示本發(fā)明的第二實施方式的輪式裝載機(jī)的控制器的發(fā)動機(jī)的最高旋轉(zhuǎn)速度的限制控制處理的動作的流程圖。若接通點火開關(guān)(未圖示)，則在進(jìn)行未圖示的初始設(shè)定后，起動進(jìn)行圖11所示的處理的程序，由控制器200反復(fù)執(zhí)行。
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