專利名稱：空轉(zhuǎn)停止車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種空轉(zhuǎn)停止車輛。
背景技術(shù)：
專利文獻1公開有一種在車輛行駛中使發(fā)動機自動停止而降低燃油消耗(以下稱為空轉(zhuǎn)停止)的技術(shù)。專利文獻1 (日本)特開2006-170295號公報在搭載有無級變速器的車輛中，若進行空轉(zhuǎn)停止控制，則因在空轉(zhuǎn)停止控制中向無級變速器供給的油壓的變動等，有時無級變速器的變速比會變更。在空轉(zhuǎn)停止控制中將無級變速器的變速比向高速(High)側(cè)變更，在該狀態(tài)下駕駛者有再起步要求或者再加速要求的情況下，存在再起步時或再加速時驅(qū)動力不足的問題點。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為解決這樣的問題點而進行的發(fā)明，其目的在于，防止在空轉(zhuǎn)停止控制中無級變速器的變速比向高速側(cè)變更，防止在駕駛者有再起步要求或再加速要求的情況下驅(qū)動力不足。本發(fā)明一實施方式的空轉(zhuǎn)停止車輛，在車輛行駛中使發(fā)動機停止，其特征在于，具備無級變速器，其具有一對帶輪及卷掛于這些帶輪之間的帶，并可無級地變更變速比；空轉(zhuǎn)停止條件判斷裝置，其判斷在所述車輛行駛中使所述發(fā)動機停止的空轉(zhuǎn)停止條件是否成立；空轉(zhuǎn)停止控制裝置，其在所述空轉(zhuǎn)停止條件成立時，執(zhí)行使所述發(fā)動機停止的空轉(zhuǎn)停止控制；防止升檔裝置，其在所述空轉(zhuǎn)停止控制中，防止所述變速比從所述空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比向高速側(cè)升檔。根據(jù)上述實施方式，在空轉(zhuǎn)停止控制中，不使變速比從所述空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比向高速側(cè)升檔，在駕駛者有再起步要求或再加速要求的情況下不會使驅(qū)動力不足。因此，駕駛者能夠無不適感地對車輛進行再起步或再加速。


圖1是本實施方式的空轉(zhuǎn)停止車輛的概略構(gòu)成圖；圖2是本實施方式的控制器的概略構(gòu)成圖；圖3是表示變速圖之一例的圖；圖4是表示執(zhí)行本實施方式的空轉(zhuǎn)停止控制的情況下的油壓控制的流程圖；圖5是說明空轉(zhuǎn)停止控制中的平衡壓的圖；圖6是執(zhí)行本實施方式的空轉(zhuǎn)停止控制的情況下的初級帶輪壓及次級帶輪壓的變化的時間圖。符號說明1發(fā)動機
4無級變速器IOe電動油泵12控制器(空轉(zhuǎn)停止條件判斷裝置、空轉(zhuǎn)停止控制裝置、防止升檔裝置、摩擦聯(lián)接部件釋放裝置)32低速(Low)制動器(摩擦聯(lián)接部件)33高速(High)離合器(摩擦聯(lián)接部件)34Rev制動(摩擦聯(lián)接部件)50止動器
具體實施例方式下面，參照

本發(fā)明的實施方式。另外，在以下的說明中，某變速機構(gòu)的 “變速比”是指該變速機構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速除以該變速機構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速得到的值。另外，“最低速(Low)變速比”是指將該變速機構(gòu)的變速比用于車輛起步時等的最大變速比。“最高速 (High)變速比”是指該變速機構(gòu)的最小變速比。圖I是本發(fā)明實施方式的空轉(zhuǎn)停止車輛的概略構(gòu)成圖。該車輛作為驅(qū)動源具備發(fā)動機1，發(fā)動機I的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由帶鎖止離合器的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器 (以下，簡稱為“變速器4”。)、第二齒輪組5、終端減速裝置6向驅(qū)動輪7傳遞。在第二齒輪組5設(shè)有停車時將變速器4的輸出軸不能機械旋轉(zhuǎn)地鎖止的停車機構(gòu)8。在變速器4設(shè)有輸入發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)并利用發(fā)動機I的動力的一部分而驅(qū)動的機械油泵10m、從蓄電池13接受電力供給而驅(qū)動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵主體、 對其進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機及電動機驅(qū)動器構(gòu)成，可以將運轉(zhuǎn)負荷控制為任意的負荷或者多級地進行控制。另外，在變速器4中設(shè)有對來自機械油泵IOm或電動油泵IOe的油壓(以下稱作“主壓PL”。)進行調(diào)壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機構(gòu)(以下稱作“變速機構(gòu)20”。)、和與變速機構(gòu)20 串聯(lián)設(shè)置的副變速機構(gòu)30?！按?lián)設(shè)置”是指在從發(fā)動機I至驅(qū)動輪7的動力傳遞路徑中將變速機構(gòu)20和副變速機構(gòu)30串聯(lián)設(shè)置的意思。副變速機構(gòu)30如該例可以與變速機構(gòu) 20的輸出軸直接連接，也可以經(jīng)由其它變速乃至動力傳遞機構(gòu)(例如齒輪組)連接?；蛘吒弊兯贆C構(gòu)30也可以連接于變速機構(gòu)20的前一級(輸入軸側(cè))。變速機構(gòu)20具備初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛于帶輪21、22之間的V型帶23。 帶輪21、22分別具備固定圓錐板21a、22a、以相對于該固定圓錐板21a、22a使滑輪面相對的狀態(tài)配置且在與固定圓錐板21a、22a之間形成有V型槽的可動圓錐板21b、22b、設(shè)于該可動圓錐板21b、22b的背面并使可動圓錐板21b、22b在軸方向位移的油壓缸23a、23b。當調(diào)節(jié)向油壓缸23a、23b供給的油壓時，則V型槽的寬度發(fā)生變化，V型帶23與各帶輪21、22 的接觸半徑發(fā)生變化，變速機構(gòu)20的變速比無級地變化。另外，變速機構(gòu)20具備以V型帶 23不脫落的方式限制可動圓錐板21b向初級帶輪21的V型槽變寬的方向的移動的止動器
50。另外，在變速比為最低速變速比的情況下，向初級帶輪21的油壓缸23a供給規(guī)定的油壓，使可動圓錐板21b不與止動器50接觸。優(yōu)選為初級帶輪21的油壓缸23a的受壓面積大，使得即使在供給初級帶輪21的油壓缸23a的油壓小的情況下，轉(zhuǎn)矩容量也仍增大。初級帶輪21和次級帶輪22以初級帶輪21的受壓面積比次級帶輪22的受壓面積大的方式被設(shè)置。副變速機構(gòu)30為前進2級/后退I級的變速機構(gòu)。副變速機構(gòu)30具備將兩個行星齒輪的行星齒輪架連結(jié)的拉維略型行星齒輪機構(gòu)31 ;與構(gòu)成拉維略型行星齒輪機構(gòu) 31的多個旋轉(zhuǎn)部件連接，變更它們的聯(lián)接狀態(tài)的多個摩擦聯(lián)接部件(低速制動器32、高速離合器33、Rev制動器34)。當調(diào)節(jié)向各摩擦聯(lián)接部件32 34的供給油壓且變更各摩擦聯(lián)接部件32 34的聯(lián)接/釋放狀態(tài)時，使副變速機構(gòu)30的變速級變更。例如，如果聯(lián)接低速制動器32、釋放高速離合器33和Rev制動器34，則副變速機構(gòu)30的變速級成為I速。如果聯(lián)接高速離合器33、釋放低速制動器32和Rev制動器34， 則副變速機構(gòu)30的變速級變?yōu)樽兯俦缺菼速小的2速。另外，如果聯(lián)接Rev制動器34、釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機構(gòu)30的變速級變?yōu)楹笸?。在以下的說明中， 在副變速機構(gòu)30的變速級為I速的情況下表現(xiàn)為“變速器4為低速模式”，在為2速的情況下表現(xiàn)為“變速器4為高速模式”。各摩擦聯(lián)接部件在動力傳遞路徑上設(shè)于變速機構(gòu)20的前級或后級，當聯(lián)接則可進行變速器4的動力傳遞，當釋放則不能進行變速器4的動力傳遞。另外，在向低速制動器32供給油壓的油路的中途連接有蓄能器(蓄壓器)35。蓄能器35使油壓向低速制動器32的供給、排出具有延遲，在N-D選擇時通過蓄積油壓而抑制向低速制動器32的供給油壓急速上升，防止低速制動器32急聯(lián)接而發(fā)生沖擊。控制器12為綜合控制發(fā)動機I及變速器4的控制器，如圖2所示，由CPU121、由 RAM/R0M構(gòu)成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、將它們彼此連接的總線125構(gòu)成。向輸入接口 123輸入檢測油門踏板的操作量即節(jié)氣門開度APO的節(jié)氣門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉(zhuǎn)速(初級帶輪21的轉(zhuǎn)速、以下稱作“初級轉(zhuǎn)速 Npri”。)的轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉(zhuǎn)速(次級帶輪22的轉(zhuǎn)速、 以下稱作“次級轉(zhuǎn)速Nsec”。)的轉(zhuǎn)速傳感器48、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測主壓PL的主壓傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關(guān)45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46、檢測車身的傾斜(路面坡度)的傾斜傳感器47的輸出信號等。在存儲裝置122存儲有發(fā)動機I的控制程序、變速器4的變速控制程序、由這些程序使用的各種圖表。CPU121讀出并執(zhí)行存儲于存儲裝置122的程序，對經(jīng)由輸入接口 123輸入的各種信號實時各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火時期信號、節(jié)氣門開度信號、 變速控制信號、電動油泵IOe的驅(qū)動信號，將生成的信號經(jīng)由輸出接口 124向發(fā)動機I、油壓控制回路11、電動油泵IOe的電動機驅(qū)動器輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結(jié)果被適當?shù)卮鎯τ诖鎯ρb置122。油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號控制多個油壓控制閥，切換油壓的供給路徑，而且根據(jù)由機械油泵IOm或電動油泵IOe產(chǎn)生的油壓調(diào)節(jié)必要的油壓，將其向變速器4的各部位供給。由此， 變更變速機構(gòu)20的變速比、副變速機構(gòu)30的變速級，進行變速器4的變速。圖3表示存儲于存儲裝置122的變速圖之一例?？刂破?2基于該變速圖且根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(實施方式中為車速VSP、初級轉(zhuǎn)速Npri、次級轉(zhuǎn)速Nsec、節(jié)氣門開度AP0)
6控制變速機構(gòu)20、副變速機構(gòu)30。在該變速圖中，變速器4的動作點由車速VSP和初級轉(zhuǎn)速Npri進行定義。連結(jié)變速器4的動作點和變速圖左下角的零點的線的傾斜與變速器4的變速比(變速機構(gòu)20的變速比乘以副變速機構(gòu)30的變速比所得的整體的變速比、以下稱作“貫穿變速比”。)相對應(yīng)。該變速圖中，與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速圖相同，對每個節(jié)氣門開度APO設(shè)定變速線，變速器4的變速按照根據(jù)節(jié)氣門開度APO選擇的變速線進行。另外，圖3中為便于說明， 僅表示全負荷線(節(jié)氣門開度AP0 = 4/8的情況下的變速線)、局部線(節(jié)氣門開度APO = 4/8的情況下的變速線)、滑行線(節(jié)氣門開度APO = 0/8的情況下的變速線)。在變速器4為低速模式的情況下，變速器4可以在將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最低速變速比而得到的低速模式最低速線和將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最高速變速比而得到的低速模式最高速線之間進行變速。該情況下，變速器4的動作點在A區(qū)域和B區(qū)域內(nèi)移動。另一方面，在變速器4為高速模式的情況下，變速器4可以在將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最低速變速比而得到的高速模式最低速線和將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最高速變速比而得到的高速模式最高速線之間進行變速。該情況下，變速器4的動作點在B區(qū)域和 C區(qū)域內(nèi)移動。副變速機構(gòu)30的各變速級的變速比以與低速模式最高速線相對應(yīng)的變速比(低速模式最高速變速比)比與高速模式最低速線相對應(yīng)的變速比(高速模式最低速變速比) 小的方式進行設(shè)定。由此，在低速模式取得的變速器4的貫穿變速比的范圍(圖中為“低速模式比率范圍”)和在高速模式取得的變速器4的貫穿變速比的范圍(圖中為“高速模式比率范圍”)部分重復(fù)，在變速器4的動作點處于由高速模式最低速線和低速模式最高速線夾持的B區(qū)域的情況下，變速器4也可以選擇低速模式、高速模式中任一模式。另外，在該變速圖上，以與低速模式最高速線上重合的方式設(shè)定有進行副變速機構(gòu)30變速的模式切換變速線。與模式切換變速線相對應(yīng)的貫穿變速比(以下稱作“模式切換變速比mRatio”。)被設(shè)定為與低速模式最高速變速比相等的值。對模式切換變速線進行這樣設(shè)定是為了抑制變速機構(gòu)20的變速比越小則向副變速機構(gòu)30的輸入轉(zhuǎn)矩越小，使副變速機構(gòu)30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點橫切模式切換變速線的情況下、即貫穿變速比的實際值(以下稱作“實際貫穿變速比Ratio”)跨過模式切換變速比mRatio發(fā)生變化的情況下， 控制器12進行以下說明的協(xié)調(diào)變速，進行高速模式-低速模式之間的切換。在協(xié)調(diào)變速中，控制器12進行副變速機構(gòu)30的變速，而且，將變速機構(gòu)20的變速比變更為與副變速機構(gòu)30的變速比發(fā)生變化的方向相反的方向。此時，使副變速機構(gòu)30的變速比實際變化的慣性階段和變速機構(gòu)20的變速比變化的期間同步。使變速機構(gòu)20的變速比向與副變速機構(gòu)30的變速比變化相反的方向變化是為了使實際貫穿變速比Ratio上發(fā)生級差帶來的輸入旋轉(zhuǎn)的變化不會對運轉(zhuǎn)者帶來不舒適感。具體而言，在變速器4的實際貫穿變速比Ratio跨過模式切換變速比mRatio從低速側(cè)向高速側(cè)變化的情況下，控制器12將副變速機構(gòu)30的變速級從I速變更為2速(1-2 變速)，同時將變速機構(gòu)20的變速比變更為低速側(cè)。相反，在變速器4的實際貫穿變速比Ratio跨過模式切換變速比mRatio從高速側(cè)向低速側(cè)變化的情況下，控制器12將副變速機構(gòu)30的變速級從2速變更為I速(2-1變速)，同時將變速機構(gòu)20的變速比變更為高速側(cè)。另外，控制器12為了抑制燃料消耗量而進行如下說明的空轉(zhuǎn)停止控制。空轉(zhuǎn)停止控制為車輛在低車速域行駛時使發(fā)動機I自動的停止(空轉(zhuǎn)停止)而抑制燃料消耗量的控制。油門關(guān)閉時執(zhí)行的燃料截止控制在向發(fā)動機I的燃料供給停止這一點上是共通的，但在釋放鎖止離合器及低速制動器32并斷開發(fā)動機I和驅(qū)動輪7之間的動力傳遞路徑，使發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)完全停止這一點上有差別。在執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制時，控制器12首先判斷例如如下所示的條件a d。換言之這些條件為用于判斷駕駛者是否有停車意圖的條件。a :腳離開油門踏板(節(jié)氣門開度APO = 0)b :踏下制動踏板(制動液壓為規(guī)定值以上)c :車速為所定的低車速(例如15km/h)以下d :釋放鎖止離合器。而且，在完全滿足這些空轉(zhuǎn)停止條件的情況下，執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制。其次，使用圖4的流程圖對執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制的情況下的油壓控制進行說明。在此，以在空轉(zhuǎn)停止控制開始時或空轉(zhuǎn)停止控制中，變速比不從最低速變速比向高速側(cè)變更、 即不進行升檔的方式進行油壓控制。在步驟S100，控制器12判斷是否執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制。在此，控制器12判定是否完全滿足上述的a d的條件。而且,在完全滿足a d的條件的情況下,進入步驟S101,在不滿足a d中任一條件的情況下，重復(fù)本控制。在步驟SlOl，控制器12執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制。在此，停止向發(fā)動機I的燃料供給，使發(fā)動機I自動停止。另外，當發(fā)動機I停止，則機械油泵IOm也停止。在步驟S102，控制器12開始電動油泵IOe的驅(qū)動，將向次級帶輪21的油壓缸23b 供給的油壓(以下設(shè)為次級帶輪壓Psec。)設(shè)為電動油泵IOe的最大壓。另外，排放向初級帶輪21的油壓缸23a供給的油壓(以下設(shè)為初級帶輪壓PprI。)，使初級帶輪壓Ppri大致為零。由于將次級帶輪壓Psec設(shè)為電動油泵IOe的最大壓、將初級帶輪壓Ppri設(shè)為大致為零，所以，次級帶輪22上的V型帶23的夾持力為初級帶輪21上的V型帶23的夾持力以上。其結(jié)果是，初級帶輪21的可動圓錐板21b移動至與機械限制可動圓錐板21b的動作的止動器50抵接。在該狀態(tài)下，變速比成為比車輛起步時等使用的最低速變速比更大的變速比(以下稱作機械低速。)。另外，大致為零是指包含初級帶輪壓Ppri完全成為零的情況或者例如在控制器12的控制上不完全為零而在油壓缸23a中稍微殘留油壓的情況。在步驟S103，控制器12通過轉(zhuǎn)速傳感器42檢測初級轉(zhuǎn)速Npri，且通過轉(zhuǎn)速傳感器48檢測次級轉(zhuǎn)速Nsec。在步驟S104,控制器12根據(jù)初級轉(zhuǎn)速Npri及次級轉(zhuǎn)速Nsec計算現(xiàn)在的變速比。在步驟S105，控制器12判定在步驟S104計算出的變速比是否為機械低速。而且， 在變速比為機械低速的情況下，進入步驟S106，在變速比不為機械低速的情況下，返回步驟 S103，重復(fù)上述控制。在步驟S106，控制器12按照成為平衡壓的方式執(zhí)行控制初級帶輪壓Ppri的平衡壓控制。在平衡壓控制中，將次級帶輪壓Psec保持為電動油泵IOe的最大壓，以變速比成為最低速變速比的方式控制初級帶輪壓Ppri。即，平衡壓為在次級帶輪壓Psec成為電動油泵IOe的最大壓的狀態(tài)下，在車輛起步時V型帶23不產(chǎn)生打滑，且變速比成為最低速變速比的初級帶輪壓Ppri。平衡壓例如通過從變速機構(gòu)20觀察到的負荷狀態(tài)發(fā)生變更，且通過副變速機構(gòu)30的聯(lián)接狀態(tài)發(fā)生變更。使用圖5對平衡壓進行說明。圖5中是表示從變速機構(gòu)20觀察到的負荷狀態(tài)、初級帶輪壓Ppri和次級帶輪壓Psec之比、與變速比的關(guān)系的圖。次級帶輪壓Psec被保持為電動油泵IOe的最大壓。對于從變速機構(gòu)20觀察到的負荷狀態(tài)而言，副變速機構(gòu)30的所有摩擦聯(lián)接部件 32 34釋放的無負荷狀態(tài)為“O”。另外，對于從變速機構(gòu)20觀察到的負荷狀態(tài)而言，在副變速機構(gòu)30的摩擦聯(lián)接部件32 34的任一個聯(lián)接且從發(fā)動機I向變速機構(gòu)20傳遞動力時成為不發(fā)生帶打滑的界限轉(zhuǎn)矩容量的負荷狀態(tài)為“I”。另外，對于從變速機構(gòu)20觀察到的負荷狀態(tài)而言，在副變速機構(gòu)30的摩擦聯(lián)接部件32 34的任一個聯(lián)接且例如車輛在下坡行駛，未踏下油門踏板而從驅(qū)動輪7向變速機構(gòu)20傳遞動力的時成為不發(fā)生帶打滑的界限轉(zhuǎn)矩容量的負荷狀態(tài)為“-I”。在空轉(zhuǎn)停止控制中變速比為最低速變速比，例如在副變速機構(gòu)30的低速制動器 32聯(lián)接的情況下，初級帶輪壓Ppri成為某平衡壓。將該狀態(tài)在圖5中設(shè)為A點。在從該狀態(tài)釋放例如低速制動器32，變速機構(gòu)20成為無負荷狀態(tài)的情況下，初級帶輪壓Ppri被保持于A點的初級帶輪壓Ppri時，變速比從最低速變速比向高速側(cè)的變速比變更。將該狀態(tài)在圖5中設(shè)為B點。因此，在本實施方式中，以即使在這種情況下也能夠以將變速比維持在最低速變速比的方式變更平衡壓。在此，減小平衡壓(初級帶輪壓Ppri)。將該狀態(tài)在圖5中設(shè)為C 點。在步驟S107，控制器12判定是否結(jié)束空轉(zhuǎn)停止控制。結(jié)束空轉(zhuǎn)停止控制的條件例如為不滿足上述的a d的條件中任一個的情況。而且，在結(jié)束空轉(zhuǎn)停止控制的情況下，結(jié)束本控制，在未結(jié)束空轉(zhuǎn)停止控制的情況下，返回步驟S106，重復(fù)上述控制。另外，在執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制，車輛停止的情況下，向初級帶輪21及次級帶輪22的油壓缸23a、23b供給的油壓被保持于上述油壓。另外，在不滿足上述的a d的條件中任一個的情況下，再次進行向發(fā)動機I的燃料供給，使發(fā)動機I再啟動，同時，在機械油泵IOm 產(chǎn)生足夠的油壓的時刻停止電動油泵10e。其次，使用圖6的時間圖對執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制時的油壓的變化進行說明。圖6中， 由實線表示初級帶輪壓Ppri,由虛線表示次級帶輪壓Psec。在執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制之前，根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)控制初級帶輪壓Ppri及次級帶輪 Psec0在時間t0，如果完全滿足上述a d的空轉(zhuǎn)停止條件，則停止發(fā)動機1，開始電動油泵IOe的驅(qū)動,將次級帶輪壓Psec設(shè)為電動油泵IOe的最大壓,使初級帶輪壓Ppri大致為零。由此，變速比成為機械低速。在時間tl，如果確認為變速比為機械低速，則在將次級帶輪壓Psec保持為電動油泵IOe的最大壓的狀態(tài)下，使初級帶輪壓Ppri成為平衡壓。由此，變速比成為最低速變速比。
在時間t2，在車輛停止的情況下，將初級帶輪壓Ppri保持在平衡壓，另外，將次級帶輪壓Psec保持在電動油泵IOe的最大壓。在時間t3，例如在踏下油門踏板的情況下，使發(fā)動機I再啟動，如果機械油泵IOm 的排出壓比電動油泵IOe的排出壓大，則停止電動油泵10e，通過機械油泵IOm供給初級帶輪壓Ppri及次級帶輪壓Psec。對本發(fā)明實施方式的效果進行說明。在空轉(zhuǎn)停止控制中，通過防止變速比從最低速變速比向高速側(cè)移動，能夠防止在車輛再起步時、再加速時驅(qū)動力發(fā)生不足(與本發(fā)明第一方面相對應(yīng))。通過控制向變速機構(gòu)20供給的油壓的簡單的構(gòu)成，能夠防止在空轉(zhuǎn)停止控制中變速比從最低速變速比向高速側(cè)移動(與本發(fā)明第二方面相對應(yīng))。通過在空轉(zhuǎn)停止控制中釋放副變速機構(gòu)30的摩擦聯(lián)接部件32 34，降低從變速機構(gòu)20觀察到的負荷，防止在變速機構(gòu)20中變速比向高速側(cè)移動，因此，可以降低必要的油壓。因此，通過僅電動油泵IOe進行的油壓的供給，防止變速比向高速側(cè)移動，能夠防止在車輛再起步時、再加速時驅(qū)動力發(fā)生不足(與本發(fā)明第三方面相對應(yīng))。例如執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制，將油壓向變速機構(gòu)20的供給從機械油泵IOm切換為電動油泵IOe時，可使向變速機構(gòu)20供給的油壓減小。在本實施方式中，在空轉(zhuǎn)停止控制中使初級帶輪21的可動圓錐板21b與止動器50抵接，將變速比設(shè)為機械低速，由此，可以降低向初級帶輪21的油壓缸23a供給的油壓，可以防止因從電動油泵IOe供給的油壓而使變速比向高速側(cè)移動。(與本發(fā)明第四方面相對應(yīng))。在變速機構(gòu)20中，為降低升檔時的必要油壓，將初級帶輪21的受壓面積設(shè)為比次級帶輪22的受壓面積大。在初級帶輪21的油壓缸23a的受壓面積大的情況下，轉(zhuǎn)矩容量的變動相對于向油壓缸23a供給的油壓的變動增大。因此，通過向油壓缸23a供給的油壓的變動，容易使變速比向高速側(cè)變更。在本實施方式中，在空轉(zhuǎn)停止控制中使初級帶輪壓 Ppri大致為零，將次級帶輪壓Psec設(shè)為電動油泵IOe的最大壓，由此，可以容易地進行初級帶輪壓Ppri、及次級帶輪壓Psec的油壓控制，可以降低油壓的變動，防止變速比向高速側(cè)移動。另外，在空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比不為最低速的情況下，可以使變速比向最低速迅速地變速(與本發(fā)明第五方面相對應(yīng))。在初級帶輪壓Ppri大致為零且變速機構(gòu)20的變速比為機械低速后，使初級帶輪壓Ppri為平衡壓，由此，能夠在再起步時或再加速時迅速地使初級帶輪壓Ppri上升，能夠抑制V型帶23的打滑，從而能夠抑制驅(qū)動力不足(與本發(fā)明第六方面相對應(yīng))。另外，在執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制的情況下，也可以在機械油泵IOm停止之前開始電動油泵IOe的驅(qū)動。該情況下，如果使電動油泵IOe的排出壓比機械油泵IOm的排出壓大，則將電動油泵IOe產(chǎn)生的油壓向油壓缸23a、23b供給。從電動油泵IOe向次級帶輪22的油壓缸23b供給的油壓可以不為電動油泵IOe 的最大壓，只要為在步驟S102可以將變速比設(shè)為機械低速，在步驟S106將變速比設(shè)為最低速變速比的油壓即可。在完全滿足空轉(zhuǎn)停止條件并開始空轉(zhuǎn)停止控制時，也可以釋放變速機構(gòu)30的摩擦聯(lián)接部件32 34。另外，在摩擦聯(lián)接部件32 34的聯(lián)接狀態(tài)為滑移狀態(tài)的情況下，也可以進行本實施方式的油壓控制。
在平衡控制中例如變更了副變速機構(gòu)30的摩擦聯(lián)接部件32 34的聯(lián)接狀態(tài)的情況下，也可以將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為機械低速，之后設(shè)為適當?shù)钠胶鈮?。在本實施方式中，對具有變速機構(gòu)20和前進2級的變速機構(gòu)即副變速機構(gòu)30的車輛進行了說明，但并不限于此，例如也可以在具有變速機構(gòu)和前進3級以上的有級變速機構(gòu)或變速結(jié)構(gòu)和前后退切換機構(gòu)的車輛中進行上述空轉(zhuǎn)停止控制?？辙D(zhuǎn)停止控制也可以在變速機構(gòu)20的變速比為最低速變速比之后、或變速機構(gòu) 20的變速比為最低速變速比之前執(zhí)行。在變速機構(gòu)20的變速比為最低速變速比之前執(zhí)行空轉(zhuǎn)停止控制的情況下，也可以將空轉(zhuǎn)停止控制中的變速比維持在空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比，與本實施方式相同，也可以暫時設(shè)為機械低速，之后設(shè)為最低速變速比。即，變速機構(gòu)20只要以在空轉(zhuǎn)停止控制中變速機構(gòu)20的變速比不從空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比向高速側(cè)升檔的方式進行控制即可。本實施方式中，利用電動油泵IOe控制向變速機構(gòu)20供給的油壓以在空轉(zhuǎn)停止控制中使變速機構(gòu)20的變速比不升檔，但不限于此。例如也可以在油壓回路中備置蓄能器， 以在空轉(zhuǎn)停止控制中使變速機構(gòu)20的變速比不升檔的方式利用蓄能器控制向變速機構(gòu)20 供給的油壓。本發(fā)明并不限于上述的實施方式，當然，也包含在其技術(shù)思想的范圍內(nèi)進行的各種變更、改進。
權(quán)利要求
1.一種空轉(zhuǎn)停止車輛，在車輛行駛中使發(fā)動機停止，其特征在于，具備無級變速器，其具有一對帶輪及卷掛于這些帶輪之間的帶，并可無級地變更變速比；空轉(zhuǎn)停止條件判斷裝置，其判斷在所述車輛行駛中使所述發(fā)動機停止的空轉(zhuǎn)停止條件是否成立；空轉(zhuǎn)停止控制裝置，其在所述空轉(zhuǎn)停止條件成立時，執(zhí)行使所述發(fā)動機停止的空轉(zhuǎn)停止控制；防止升檔裝置，其在所述空轉(zhuǎn)停止控制中，防止所述變速比從所述空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比向高速側(cè)升檔。
2.如權(quán)利要求1所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，所述防止升檔裝置控制供給到所述無級變速器的油壓，以使所述無級變速器的次級帶輪中的帶夾持力達到所述無級變速器的初級帶輪的帶夾持力以上。
3.如權(quán)利要求1或2所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，具備摩擦聯(lián)接部件，其設(shè)置于所述發(fā)動機與所述無級變速器之間或者所述無級變速器與驅(qū)動輪之間的至少任一方，當聯(lián)接時能傳遞動力，當釋放時不能傳遞動力；摩擦聯(lián)接部件釋放裝置，其在所述空轉(zhuǎn)停止控制開始時或所述空轉(zhuǎn)停止控制中，使所述摩擦聯(lián)接部件處于滑行狀態(tài)或釋放狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求1或2所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，具備限制所述初級帶輪的可動圓錐板向所述無級變速器的初級帶輪的槽寬大的方向移動的止動器，在所述空轉(zhuǎn)停止控制開始后，所述防止升檔裝置使所述初級帶輪的可動圓錐板與所述止動器抵接。
5.如權(quán)利要求4所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，具備在所述空轉(zhuǎn)停止控制中產(chǎn)生供給所述無級變速器的油壓的電動油泵，所述防止升檔裝置使所述無級變速器的初級帶輪壓大致為零，并使所述無級變速器的次級帶輪壓為所述電動油泵的最大壓。
6.如權(quán)利要求4所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，所述防止升檔裝置在使所述初級帶輪的可動圓錐板與所述止動器抵接之后，控制所述無級變速器的初級帶輪壓，以使所述變速比為最低速變速比。
7.如權(quán)利要求3所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，具備限制所述初級帶輪的可動圓錐板向所述無級變速器的初級帶輪的槽寬大的方向移動的止動器，在所述空轉(zhuǎn)停止控制開始后，所述防止升檔裝置使所述初級帶輪的可動圓錐板與所述止動器抵接。
8.如權(quán)利要求7所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，具備在所述空轉(zhuǎn)停止控制中產(chǎn)生供給所述無級變速器的油壓的電動油泵，所述防止升檔裝置使所述無級變速器的初級帶輪壓大致為零，并使所述無級變速器的次級帶輪壓為所述電動油泵的最大壓。
9.如權(quán)利要求7所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，所述防止升檔裝置在使所述初級帶輪的可動圓錐板與所述止動器抵接之后，控制所述無級變速器的初級帶輪壓，以使所述變速比為最低速變速比。
10.如權(quán)利要求8所述的空轉(zhuǎn)停止車輛，其特征在于，所述防止升檔裝置在使所述初級帶輪的可動圓錐板與所述止動器抵接之后，控制所述無級變速器的初級帶輪壓，以使所述變速比為最低速變速比。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在空轉(zhuǎn)停止控制中有再起步要求或再加速要求的情況下防止驅(qū)動力不足的空轉(zhuǎn)停止車輛。在車輛行駛中使發(fā)動機(1)停止的空轉(zhuǎn)停止車輛具備具有一對帶輪(21、22)及卷掛于一對該帶輪之間的帶且可將變速比無級地變更的變速機構(gòu)(20)?？刂破?12)對車輛行駛中使發(fā)動機(1)停止的空轉(zhuǎn)停止條件是否成立進行判斷，若空轉(zhuǎn)停止條件成立，則使發(fā)動機(1)停止，防止在空轉(zhuǎn)停止控制中使變速比從空轉(zhuǎn)停止控制開始時的變速比向高速側(cè)升檔。
文檔編號B60W40/105GK102529944SQ20111027910
公開日2012年7月4日 申請日期2011年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月1日
發(fā)明者山田直弘, 渡邊真一郎, 立脅敬一, 青山訓卓 申請人:加特可株式會社