本發(fā)明涉及一種在車輛的懸架上設置的轉向節(jié)結構。

背景技術：

因近年來的機動車的電動化，使用電動機作為旋轉驅動源的車輛(例如，混合動力車、電動機動車)不斷增加。在使用電動機作為旋轉驅動源的情況下，可能因構成電動機的轉子而產(chǎn)生噪聲，該噪聲經(jīng)由驅動軸向轉向節(jié)傳遞，進而從轉向節(jié)向外部放射而成為無線電噪聲。例如，車載的無線電設備的天線接收到噪聲而產(chǎn)生無線電噪聲。

因此，在專利文獻1中，作為這樣的無線電噪聲對策，通過將設置成能夠與車軸相對旋轉的支座和駐車制動拉索電連接而進行接地，從而使無線電噪聲向車身側逸散來抑制向外部放射的情況。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2009-29326號公報

發(fā)明要解決的課題

然而，為了使配置于懸架的轉向節(jié)向車身側的地線(GND)接地，例如，考慮使線束與轉向節(jié)電連接而使無線電噪聲向車身側逸散。

然而，轉向節(jié)配置在周圍環(huán)境容易因外部環(huán)境(例如，水、油、雪、塵埃、熱量等)而發(fā)生變化的部位。例如，可能因附著于轉向節(jié)的雪而使線束斷線。要求在這樣的外部環(huán)境劇烈變化的部位使線束相對于轉向節(jié)穩(wěn)定地連接。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制無線電噪聲且提高耐環(huán)境性能的轉向節(jié)結構。

用于解決課題的方案

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明涉及一種轉向節(jié)結構，其具備：轉向節(jié)，其將與驅動電動機的輸出軸連結的驅動軸軸支承為旋轉自如；以及接地構件，其將所述轉向節(jié)和車身電連接，所述轉向節(jié)結構的特征在于，所述接地構件與所述轉向節(jié)的朝向車輛后方的側面、或者所述轉向節(jié)的朝向車輛前方的側面連接。

根據(jù)本發(fā)明，將接地構件與轉向節(jié)的朝向車輛后方的側面、或者轉向節(jié)的朝向車輛前方的側面連接，因此例如來自路面的水、油、雪、塵埃等難以直接接觸，并且能夠減少來自路面的熱量的影響。在本發(fā)明中，通過將接地構件在上述那樣的部位接地，由此能夠降低在混合動力車、電動機動車中成為課題的來自電動機的無線電噪聲，使無線電設備等電子設備成為良好的接收狀態(tài)，并且能夠提高耐環(huán)境性能。

而且，根據(jù)本發(fā)明，通過提高耐環(huán)境性能，從而不需要設置對在轉向節(jié)的側面接地的線束(接地構件)進行保護以免其受到水、雪等影響的防護件，能夠形成為更簡單的結構。其結果是，能夠減輕懸架的非簧載質量，能夠更廉價地進行制造。

另外，本發(fā)明的特征在于，與所述接地構件連接的所述轉向節(jié)的側面設置在制動機構的制動鉗與所述轉向節(jié)之間。

根據(jù)本發(fā)明，即使在萬一雪附著于轉向節(jié)的情況下，也能夠通過位于轉向節(jié)的側面的附近的制動鉗的發(fā)熱作用，使附著的雪融化而將雪去除。其結果是，在本發(fā)明中，能夠防止雪的影響引起的線束的失靈。

另外，根據(jù)本發(fā)明，在將接地構件與構成后懸架的轉向節(jié)的朝向車輛前方的側面連接的情況下，位于比轉向節(jié)靠車輛前方的制動鉗作為轉向節(jié)的防護壁而發(fā)揮功能。由此，能夠保護接地構件與轉向節(jié)連接的接地面，以免受到例如前輪的飛石引起的碎屑的影響。

而且，本發(fā)明的特征在于，所述接地構件具有接地用線束，所述接地用線束的電阻值R設定為大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)。

根據(jù)本發(fā)明，無線電噪聲的電場強度將接地用線束的電阻值R為10Ω的附近部位作為邊界而降低。即，通過使與無線電噪聲的電場強度對應的接地用線束的電阻值R的上限為大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)，從而能夠使用廉價的線束。由此，能夠進一步廉價地進行制造。

發(fā)明效果

在本發(fā)明中，可得到一種能夠抑制無線電噪聲且提高耐環(huán)境性能的轉向節(jié)結構。

附圖說明

圖1是適用了本發(fā)明的實施方式的轉向節(jié)結構的懸架-制動系統(tǒng)的立體圖。

圖2是圖1的局部放大立體圖。

圖3是表示接地構件的端子通過螺栓與轉向節(jié)的朝向車輛后方的接地連接部緊固連結的狀態(tài)的分解立體圖。

圖4是表示接地構件通過螺栓與轉向節(jié)的朝向車輛前方的接地連接部緊固連結的狀態(tài)的立體圖。

圖5(a)是未設置接地用線束的比較例，是表示GND(車身)、電動機軸、驅動軸以及轉向節(jié)之間的電位差的等效電路圖，圖5(b)是設有接地用線束的本實施方式，是表示GND(車身)、電動機軸、驅動軸以及轉向節(jié)之間的電位差的等效電路圖。

圖6是在本實施方式中表示無線電噪聲電場強度與接地用線束的電阻值的關系的說明圖。

具體實施方式

接下來，適當參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進行詳細地說明。圖1是適用了本發(fā)明的實施方式的轉向節(jié)結構的懸架-制動系統(tǒng)的立體圖，圖2是圖1的局部放大立體圖。

如圖1所示，懸架-制動系統(tǒng)10具備：懸架機構14，其與未圖示的車輛的副車架連結而對左后輪(車輪)12進行支承；以及制動機構16，其對左后輪12進行制動。

懸架機構14具有：轉向節(jié)20，其將與電動機(驅動電動機)M的輸出軸連結的驅動軸18軸支承為旋轉自如，且由導電性材料形成；以及多個臂，它們對轉向節(jié)20進行支承，并且將轉向節(jié)20懸置于未圖示的副車架。

圖3是表示接地構件的端子通過螺栓與轉向節(jié)的朝向車輛后方的接地連接部緊固連結的狀態(tài)的分解立體圖。

如圖3所示，轉向節(jié)20具備：轉向節(jié)主體20a；突出部22，其從轉向節(jié)主體20a的上部朝向未圖示的副車架側(車身內側)呈大致水平狀地突出；以及兩個環(huán)部26a、26b，它們在轉向節(jié)主體20a的下部側一體地設置且具有貫通孔24。在轉向節(jié)主體20a的大致中心形成有供驅動軸18貫通的貫通孔28。

在突出部22上形成有經(jīng)由未圖示的橡膠襯套與上臂30(參照圖1)連結的連結孔32。另外，在突出部22上形成有由朝向車輛后方的大致矩形形狀的平坦面形成的接地連接部34。該接地連接部34作為轉向節(jié)20的“朝向車輛后方的側面”而發(fā)揮功能。通過將螺栓38螺入接地連接部34的螺紋孔36，從而將后述的接地構件40的端子40a緊固連結。由此，接地構件40與轉向節(jié)20電連接。

如圖1所示，多個臂包括：上臂30，其在俯視觀察下由大致A字狀構成，車身外側的一端與轉向節(jié)20的突出部22(參照圖3)連結，且車身內側的另一端與未圖示的副車架連結；第一下臂42a及第二下臂42b，它們的車身外側的一端與轉向節(jié)20的兩個環(huán)部26a、26b分別連結，且車身內側的另一端與未圖示的副車架連結；以及控制臂43，其與轉向節(jié)20的中間部連結。

在上臂30的一端與另一端之間，設有將從一端分支的兩個臂部30a、30b懸置的懸置部44，減震器46及螺旋彈簧48經(jīng)由未圖示的螺栓與該懸置部44連結。

制動機構16具有圓板狀的制動盤50和制動鉗52。制動鉗52具有殼體54，在殼體54的內部配設有未圖示的制動塊、將制動塊向制動盤50側按壓的未圖示的多個活塞。

制動鉗52在車輛前后方向上與轉向節(jié)20的接地連接部34接近且對置配置。換言之，接地連接部34配置在轉向節(jié)20與制動鉗52之間。制動鉗52被傳遞在制動盤50與未圖示的活塞之間產(chǎn)生的摩擦熱而作為熱產(chǎn)生源發(fā)揮功能。

在覆蓋制動盤50的制動盤罩56上附設有對左后輪12的旋轉速度進行檢測的車輪速度傳感器(ABS傳感器)58。在車輪速度傳感器58上連接有一對小徑的ABS用線束(未圖示)。另外，在轉向節(jié)20的附近部位配設有未圖示的電動駐車制動器(Electric Parking Brake)。在該電動駐車制動器上連接有一對大徑的EPB用線束(未圖示)。

如圖1所示，接地構件40具有與接地連接部34連接的單一的接地用線束64。另外，設有將未圖示的ABS用線束及EPB用線束一體地覆蓋的管構件66。接地用線束64構成為，經(jīng)由未圖示的卷繞機構附設于管構件66的外周面，且沿著管構件66延伸，并且從位于轉向節(jié)20的上方的分支部68分支。

未圖示的ABS用線束及EPB用線束經(jīng)由連接器而與未圖示的ECU(Electronic Control Unit)電連接。另外，接地用線束64經(jīng)由未圖示的端子與具有導電性的車身(未圖示)連接而接地。

適用了本實施方式的轉向節(jié)結構的懸架-制動系統(tǒng)10基本上如以上那樣構成，接著對其作用效果進行說明。

在本實施方式中，將接地構件40與轉向節(jié)20的朝向車輛后方的側面即接地連接部34連接，因此例如來自路面的水、油、雪、塵埃等難以直接接觸，并且能夠減少來自路面的熱量的影響。在本實施方式中，通過接地構件40將這樣的部位接地，由此能夠降低在例如混合動力車、電動機動車等中成為課題的來自電動機M的無線電噪聲，使無線電設備等電子設備成為良好的接收狀態(tài)，并且能夠提高耐環(huán)境性能。

另外，在本實施方式中，通過提高耐環(huán)境性能，從而不需要設置對在轉向節(jié)20的突出部22的側面接地的接地用線束64進行保護以免其受到水、雪等影響的防護件，能夠形成為更簡單的結構。其結果是，在本實施方式中，能夠減輕懸架機構14的非簧載質量，能夠更廉價地進行制造。

而且，在本實施方式中，與接地構件40連接的接地連接部34設置在沿著車輛前后方向的制動機構16的制動鉗52與轉向節(jié)20之間。由此，即使在萬一雪附著于轉向節(jié)20的情況下，也能夠通過位于轉向節(jié)20的接地連接部34的附近的制動鉗52的發(fā)熱作用，來使附著的雪融化而將雪去除。其結果是，在本實施方式中，能夠防止雪的影響引起的接地用線束64的失靈。

接下來，對與圖3相反地將接地構件40與轉向節(jié)20的朝向車輛前方的側面即接地連接部34連接的情況進行說明。

圖4是表示接地構件通過螺栓與轉向節(jié)的朝向車輛前方的接地連接部緊固連結的狀態(tài)的立體圖。需要說明的是，對與圖3所示的構成要素相同或對應的構成要素，標注相同的符號而省略其說明。

如圖4所示，在將接地構件40與構成后懸架的轉向節(jié)20的朝向車輛前方的側面即接地連接部34連接的情況下，位于比轉向節(jié)20靠車輛前方的制動鉗52作為轉向節(jié)20的防護壁而發(fā)揮功能。由此，能夠保護接地連接部34(接地面)，以免受到例如前輪的飛石引起的碎屑(chipping)的影響。

需要說明的是，在本實施方式中，使用附設于后輪的轉向節(jié)20進行說明，但沒有限定于此，也能夠相對于在未圖示的前輪上附設的轉向節(jié)20來設置接地連接部34。在該情況下，將接地構件40與在未圖示的前輪上附設的轉向節(jié)20的朝向車輛后方的側面即接地連接部34、或轉向節(jié)20的朝向車輛前方的側面即接地連接部34連接而接地。

接下來，對與接地連接部34連接的接地用線束64的電阻值的設定進行研究。

圖5(a)是未設置接地用線束的比較例，是表示GND(車身)、電動機軸、驅動軸以及轉向節(jié)之間的電位差的等效電路圖，圖5(b)是設有接地用線束的本實施方式，是表示GND(車身)、電動機軸、驅動軸以及轉向節(jié)之間的電位差的等效電路圖。

在圖5(a)所示的比較例和圖5(b)所示的本實施方式中，不同點僅在于有無與轉向節(jié)20的接地連接部34連接的接地用線束64，在其他方面全部同樣地構成。

在圖5(a)、圖5(b)的各等效電路中，電動機M的電動機軸與驅動軸18之間的電位差為V₁，驅動軸18與轉向節(jié)20之間的電位差為V₂，轉向節(jié)20與GND(車身)之間的電位差為V₃，從電動機軸到GND(車身)的整體的電位差為軸電壓V。

在圖5(a)所示的比較例中，成為無線電噪聲的原因的電位差是驅動軸18與GND(車身)之間的電位差V_n。

與此相對，在圖5(b)所示的本實施方式中，通過接地用線束64將轉向節(jié)20與GND(車身)之間接地，并且將接地用線束64的電阻值(接地電阻值)R設定為10Ω以下(R≤10)。由此，在本實施方式中，轉向節(jié)20與車身成為大致相同電位，且相比較于驅動軸18與GND(車身)之間的電位差V_n，能夠使成為無線電噪聲的原因的驅動軸18與轉向節(jié)20之間的電位差V_n′(V₂)非常小，小至能夠忽視的程度(V_n′＜＜V_n)。

圖6是在本實施方式中表示無線電噪聲電場強度與接地用線束的電阻值的關系的說明圖。

根據(jù)圖6所示的特性曲線可知，無線電噪聲的電場強度在接地用線束64的電阻值R以約10Ω為邊界降低后，成為以下限保持為大致恒定值的區(qū)域(參照網(wǎng)點)。即，通過使與無線電噪聲的電場強度對應的接地用線束64的電阻值R的上限為大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)，從而能夠降低無線電噪聲，并且能夠使用當前市場出售的電阻值為10Ω左右的廉價的線束作為接地用線束64。由此，具有能夠進一步廉價地制造懸架-制動系統(tǒng)10的優(yōu)點。

符號說明：

10 懸架-制動系統(tǒng)

12 左后輪(車輪)

16 制動機構

18 驅動軸

20 轉向節(jié)

34 接地連接部(側面)

40 接地構件

52 制動鉗

64 接地用線束

M 電動機(驅動電動機)