方式如上述那樣構成，例如若針對行駛中的車輛而踩踏制動踏板B，則踏板傳感器62檢測出該踩踏并向控制單元3輸入載荷指令輸出?？刂茊卧?根據(jù)該載荷指令輸出的踩踏量、該踩踏量的變化量等，計算與制動操作相適合的控制輸出。此時，還考慮能夠根據(jù)車速傳感器60所檢測出的車輛的速度、各輪速傳感器61所檢測出的車輪速度而算出的車輛的行進方向等，對控制輸出進行計算。然后，將計算出的控制輸出向電動制動器2的電動馬達I輸出。
[0060]若輸入控制輸出，則電動馬達I使由齒輪機構連結的旋轉軸20旋轉。于是，行星輥21 —邊以行星架銷23a為中心自轉一邊以旋轉軸20為中心公轉。此時，因螺旋凸條31與圓周槽32的卡合而使得外圈部件22與行星輥21在軸向上進行相對移動，但是行星輥21與行星架23 —起被限制軸向上的移動。因此，行星輥21并不移動，而是外圈部件22在軸向上移動。這樣，直動機構6將由電動馬達I驅動的旋轉軸20的旋轉轉換為外圈部件22在軸向上的直線運動，從而外圈部件22向內側墊5b施加軸向的載荷而將其按壓于制動盤
I,由此產生制動力。
[0061]此時，對外圈部件22作用有朝向軸向后方的反作用力，該反作用力經由行星輥21、行星架23、間隔件51、推力軸承52而使制動鉗主體4朝軸向后方移動，將在制動鉗主體4的外部部件9安裝的外側墊5a按壓于制動盤7。這樣，利用外側墊5a與內側墊5b夾持制動盤7。
[0062]同時，作用于該外圈部件22的反作用力也被磁式載荷傳感器24承受。其結果，磁式載荷傳感器24的凸緣部件40朝向軸向后方撓曲，從而相對于磁靶42的相對位置產生變化。因此，磁傳感器43的輸出信號42與該相對位置的變化對應地變化。
[0063]向控制單元3反饋該信號，使制動載荷追隨制動踏板B的踩踏量(載荷指令輸出)，從而如圖8 (a)的(α )所示那樣地進行控制。
[0064]而且，制動器如上述那樣進行工作，如圖8(b)的(β)所示，控制單元3根據(jù)作為車速檢測單元的車速傳感器60或者輪速傳感器11的一方或雙方的輸出而檢測出車輛停車的情況。對于該停車的判定而言，從安全方面考慮，例如優(yōu)選在恒定時間內對O的速度進行檢測，由此等待車輛停車后的慣性收斂。
[0065]另外，這里，作為速度檢測單元而使用車速傳感器60、輪速傳感器61，但也能夠取代上述傳感器60、61，例如能夠通過對ABS的加速度傳感器63的輸出進行積分而用作速度檢測單元。這樣，無法根據(jù)車輪、車軸的旋轉而檢測出車速，能夠根據(jù)車身的加速度檢測出車速。因此，只要檢測到加速度為O就可判知停車的情況，因此，能夠縮短檢測出O的速度的恒定時間。
[0066]另外，若控制單元3以該方式檢測出車輛停車的情況，則例如圖8的(γ)所示那樣對電動馬達I的控制輸出(操作變量)進行變更。
[0067]即，若檢測出車輛停車的情況，則控制單元3對檢測出該停車時的制動踏板B的踩踏量進行存儲。具體而言，暫時存儲來自踏板傳感器62的載荷指令輸出，并保持與該踩踏量對應的制動載荷。而且，利用如下輸出特性:將針對上述所保持的制動載荷的制動踏板B的載荷指令輸出作為設定值，并在該設定值的兩側設置針對制動踏板B的載荷指令輸出的不靈敏區(qū)(死區(qū))D。這里，例如，只要通過相對于中心值加上或者減去常量而將輸出特性變更為階梯狀即可，因此，通過程序的處理能夠容易地實現(xiàn)不靈敏區(qū)D。
[0068]因此，通過設置這樣的不靈敏區(qū)D，例如在等待信號燈、處于道口(不使用駐車制動器)時借助制動踏板B而實現(xiàn)的停車過程中，即使無意識地松開或者踩踏制動踏板B，停車中的制動載荷也不變動。
[0069]S卩，對于控制單元3而言，即使因松開或者踩踏制動踏板B，而使得來自制動踏板B的載荷指令輸出與來自電動制動器2的磁式載荷傳感器24的制動載荷的檢測輸出產生偏離，只要該偏離處于預先設定的范圍，就不對制動載荷進行變更。因此，即使在停車中進行了不必要的制動操作，電動馬達I也不工作。
[0070]特別是在使用上述那樣的直動機構6的電動制動器2中，制動器2的解除不僅是使電動馬達I停止，而且還使電動馬達I反轉而將摩擦墊5與制動盤7的卡合解除，因此，對于限制了由不必要的制動操作引起的電動馬達I的工作的本發(fā)明而言，能夠期待提高節(jié)電性能的效果。
[0071]此外，雖然設置了上述那樣的不靈敏區(qū)D，但是當在停車過程中下意識地需要較大的制動載荷時，只要猛烈地踩踏制動踏板B而使得制動踏板B的載荷指令輸出超出不靈敏區(qū)D即可。反之，若釋放制動踏板B而使得制動踏板B的載荷指令輸出比不靈敏區(qū)D低，則也能夠實現(xiàn)制動器的解除。因此，以在制動踏板B的操作范圍能夠實現(xiàn)這樣的狀態(tài)的方式設定不靈敏區(qū)D的寬度，從而不會妨礙通常的制動操作。
[0072]實施例1
[0073]在本實施例1中，使用圖8 (a)對在行駛時使用非靈敏區(qū)D的情況進行說明。
[0074]在該情況下，對于行駛時使用的不靈敏區(qū)d而言，在通過作為車速檢測單元的車速傳感器60或輪速傳感器61、或者它們雙方的輸出而檢測出處于行駛中的情況下，進行使用不靈敏區(qū)d的處理。另外，對于上述行駛中的不靈敏區(qū)d的設定方法而言，例如針對制動踏板B的踩踏而使用達到恒定時的載荷指令輸出。對于該恒定輸出的檢測而言，只要保持載荷指令輸出的峰值(還能夠使用峰值保持電路)就能夠進行檢測。
[0075]在這樣構成的電動制動裝置中，即使在因用于行駛中的減速的制動踏板B的操作而在操作中產生變動的情況下，由于不向電動制動器2輸出控制輸出，因此能夠不進行不必要的動作。
[0076]因此，可以認為，行駛中的不靈敏區(qū)d不像停車中的不靈敏區(qū)D那樣對無意識地松開或者踩踏制動踏板的情況下的大幅擺動那樣的變動進行吸收，若不是對減速操作時的小幅的變動進行吸收的程度的不靈敏區(qū)，則會在制動動作中產生延遲。
[0077]因此，如圖8(a)所示，行駛中的不靈敏區(qū)d的寬度需要比停車中的不靈敏區(qū)D的寬度(區(qū)域)窄，通過實驗、經驗等而適當?shù)卮_定行駛中的不靈敏區(qū)d。
[0078]這樣，通過進行在行駛中設置不靈敏區(qū)的控制，能夠抑制由不必要的制動操作引起的電力消耗，從而能夠提高節(jié)電性能。
[0079]此外，在通過作為車速檢測單元的車速傳感器60或輪速傳感器61、或者它們雙方的輸出而檢測出車輛停車的情況下，進行實施方式所述的非靈敏區(qū)D的處理。
[0080]實施例2
[0081]在本實施例2中，說明對停車時間進行計時并控制不靈敏區(qū)的情況。因此，如圖7中的虛線所示，控制單元3構成為具備計時單元70。上述計時單元70用于對停車時間進行計時，若根據(jù)車速傳感器60、輪速傳感器61、加速度傳感器63檢測出停車的情況，則控制單元3使上述計時單元70開始計時。
[0082]若計時單元70開始計時，貝Ij例如以規(guī)定的間隔輸出累計時長(time-up)。每當將累計時長輸出時，控制單元3使非靈敏區(qū)D的寬度以規(guī)定寬度拓寬。由此應對操縱者的疲勞。
[0083]S卩，可以認為，若在停車過程中踩踏制動踏板B的時間變長，則操縱者會感覺疲勞，從而踩踏制動踏板B時的變動也增大。因此，與該變動對應地拓寬非靈敏區(qū)D的寬度。此時，適當?shù)卮_定非靈敏區(qū)D的增加寬度與增加的時刻(tim