本發(fā)明涉及一種用于車輛的變速器，更具體地，本發(fā)明涉及這樣一種用于車輛的變速器：其能夠改善車輛執(zhí)行換擋期間感覺像是車輛在拉拽的換擋質(zhì)量變差現(xiàn)象。

背景技術(shù)：

自動手動變速器可以在車輛行駛期間通過執(zhí)行器來自動地執(zhí)行換擋，以提供與自動變速器相同的駕駛便利性，并且可以比自動變速器具有更高的動力傳遞效率，以促進(jìn)車輛的燃料效率的提高。

然而，就基于同步接合式換擋機(jī)構(gòu)的自動手動變速器而言，即使在通過執(zhí)行器來自動地執(zhí)行換擋的過程中，也無法避免在換擋的時(shí)候出現(xiàn)發(fā)動機(jī)動力中斷的瞬間。因此，會產(chǎn)生扭矩下降，從而導(dǎo)致出現(xiàn)感覺像是車輛在向后拉拽的換擋質(zhì)量變差現(xiàn)象。

為了解決上述問題，提出了如下的技術(shù)：在發(fā)動機(jī)與同步接合式換擋機(jī)構(gòu)之間安裝行星齒輪裝置以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來選擇發(fā)動機(jī)的動力傳遞路徑，并將動力傳遞至輸出軸。

提供被描述為相關(guān)技術(shù)的內(nèi)容僅用于幫助理解本發(fā)明的背景，而不應(yīng)認(rèn)為是相當(dāng)于本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)。

公開于本發(fā)明的背景部分的信息僅僅旨在加深對本發(fā)明的一般背景技術(shù)的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的各個(gè)方面致力于提供一種用于車輛的變速器，其能夠改善換擋期間感覺像是車輛在拉拽的換擋質(zhì)量變差現(xiàn)象。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案，提供了一種用于車輛的變速器，其包括：第一輸入軸，其持續(xù)地接收來自動力源的旋轉(zhuǎn)動力；第二輸 入軸，其經(jīng)由離合器而選擇性地接收動力源的旋轉(zhuǎn)動力；第一中間軸和第二中間軸，其經(jīng)由傳動齒輪對而分別連接至所述第一輸入軸和所述第二輸入軸；控制裝置，其選擇一對傳動齒輪對以將旋轉(zhuǎn)動力從所述第一輸入軸傳遞至所述第一中間軸，或者將旋轉(zhuǎn)動力從所述第二輸入軸傳遞至所述第二中間軸；單向離合器，其使得提供給所述第一輸入軸的旋轉(zhuǎn)動力僅從所述第一輸入軸向所述第一中間軸傳遞；以及換擋裝置部分，其包括多個(gè)換擋齒輪對，利用同步裝置中的一個(gè)來選擇適合于行駛速度的一對換擋齒輪對，并且將從動力源提供的動力傳遞至輸出軸，其中，所述換擋齒輪對包括：多個(gè)輔助換擋齒輪對，其設(shè)置在所述第一中間軸和所述輸出軸上，具有不同的傳動比；以及多個(gè)主換擋齒輪對，其設(shè)置在所述第二中間軸和所述輸出軸上，具有不同的傳動比，所述換擋齒輪對配置為使得經(jīng)過所述輔助換擋齒輪對而從所述第一輸入軸至所述輸出軸的總傳動比與經(jīng)過所述主換擋齒輪對而從所述第二輸入軸至所述輸出軸的總傳動比之間呈現(xiàn)出相同的傳動比，并且所述同步裝置包括中央同步裝置，該中央同步裝置設(shè)置在所述第一輸入軸與所述輸出軸之間，并能夠直接連接至所述第一輸入軸和所述輸出軸，從而使得被傳遞至所述第一輸入軸的旋轉(zhuǎn)動力能夠直接傳遞至所述輸出軸。

所述單向離合器可以設(shè)置在所述第一輸入軸與設(shè)置在所述第一輸入軸上的傳動齒輪對的輸入傳動齒輪之間。

所述傳動齒輪對可以包括：第一傳動齒輪對，其包括成對設(shè)置的第一輸入軸上的第一輸入傳動齒輪和第一中間軸上的第一輸出傳動齒輪；以及第二傳動齒輪對，其包括成對設(shè)置的第二輸入軸上的第二輸入傳動齒輪和第二中間軸上的第二輸出傳動齒輪，所述控制裝置可以包括：第一傳動控制裝置，其用以選擇所述第一傳動齒輪對；和第二傳動控制裝置，其用以選擇所述第二傳動齒輪對。

所述第一傳動控制裝置可以設(shè)置在所述第一中間軸上，并且與所述第一輸出傳動齒輪接合以及聯(lián)接至所述第一輸出傳動齒輪；所述第二傳動控制裝置可以設(shè)置在所述第二中間軸上，并且與所述第二輸出傳動齒輪接合以及聯(lián)接至所述第二輸出傳動齒輪。

所述輔助換擋齒輪對和所述主換擋齒輪對可以包括具有相同傳動 比的換擋齒輪對。

具有相同傳動比的換擋齒輪對可以為具有特定的傳動比或者更大的傳動比的換擋齒輪對。

所述輔助換擋齒輪對和所述主換擋齒輪對可以配置為彼此共有設(shè)置在所述輸出軸上的輸出齒輪。

所述換擋齒輪對可以配置為使得結(jié)合所述第一傳動齒輪對和所述輔助換擋齒輪對的總傳動比與結(jié)合所述第二傳動齒輪對和所述主換擋齒輪對的總傳動比之間呈現(xiàn)出相同的總傳動比。

所述中央同步裝置可以設(shè)置在所述輸出軸上，并且選擇性地聯(lián)接至所述第一輸入軸，以實(shí)現(xiàn)1:1的傳動比。

所述同步裝置可以包括：1擋和2擋輔助換擋同步裝置，其選擇1擋輔助換擋齒輪對或2擋輔助換擋齒輪對；1擋和R擋主換擋同步裝置，其選擇1擋主換擋齒輪對或R擋主換擋齒輪對；2擋和5擋主換擋同步裝置，其選擇2擋主換擋齒輪對或5擋主換擋齒輪對；以及3擋和4擋主換擋同步裝置，其選擇3擋主換擋齒輪對或4擋主換擋齒輪對，所述中央同步裝置可以選擇3擋輔助換擋齒輪對，或者聯(lián)接至所述第一輸入軸，以實(shí)現(xiàn)4擋輔助換擋。

根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)示例性實(shí)施方案，提供了一種用于車輛的變速器，其包括：第一輸入軸，其持續(xù)地接收來自動力源的旋轉(zhuǎn)動力；第二輸入軸，其經(jīng)由離合器而選擇性地接收動力源的旋轉(zhuǎn)動力；第一中間軸和第二中間軸，其經(jīng)由傳動齒輪對而分別連接至所述第一輸入軸和所述第二輸入軸；控制裝置，其選擇傳動齒輪對以將旋轉(zhuǎn)動力從所述第一輸入軸傳遞至所述第一中間軸，或者將旋轉(zhuǎn)動力從所述第二輸入軸傳遞至所述第二中間軸；單向離合器，其使得提供給所述第一輸入軸的旋轉(zhuǎn)動力僅從所述第一輸入軸向所述第一中間軸傳遞；以及換擋裝置部分，其包括設(shè)置在所述第一中間軸、所述第二中間軸以及輸出軸當(dāng)中上的多個(gè)換擋齒輪對，所述換擋裝置部分利用同步裝置中的一個(gè)來選擇適合于行駛速度的換擋齒輪對，并且將從動力源提供的動力傳遞至輸出軸，其中，所述換擋齒輪對包括：多個(gè)輔助換擋齒輪對，其設(shè)置在所述第一中間軸和所述輸出軸上，具有不同的傳動比；以及多個(gè)主換擋齒輪對，其設(shè)置在所述第二中間軸和所述輸出軸上， 具有不同的傳動比，所述換擋齒輪對配置為使得經(jīng)過所述輔助換擋齒輪對而從所述第一輸入軸至所述輸出軸的總傳動比與經(jīng)過所述主換擋齒輪對而從所述第二輸入軸至所述輸出軸的總傳動比之間呈現(xiàn)出相同的傳動比，并且所述同步裝置包括：1擋和4擋輔助換擋同步裝置，其選擇1擋輔助換擋齒輪對或4擋輔助換擋齒輪對；2擋和3擋輔助換擋同步裝置，其選擇2擋輔助換擋齒輪對或3擋輔助換擋齒輪對；1擋和R擋主換擋同步裝置，其選擇1擋主換擋齒輪對或R擋主換擋齒輪對；2擋和3擋主換擋同步裝置，其選擇2擋主換擋齒輪對或3擋主換擋齒輪對；以及4擋和5擋主換擋同步裝置，其選擇4擋主換擋齒輪對或5擋主換擋齒輪對。

本發(fā)明的方法和裝置具有其它的特性和優(yōu)點(diǎn)，根據(jù)并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方案，這些特性和優(yōu)點(diǎn)將是顯而易見的，或者將進(jìn)行詳細(xì)陳述，這些附圖和具體實(shí)施方案共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。

附圖說明

圖1為示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方案的用于車輛的變速器的整體結(jié)構(gòu)圖；

圖2A、圖2B、圖2C及圖2D為用于描述根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方案的用于車輛的變速器從N擋到1擋的車輛的換擋過程的圖；

圖3A、圖3B、圖3C及圖3D為用于描述根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方案的用于車輛的變速器從1擋到2擋的車輛的換擋過程的圖；

圖4為示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方案的用于車輛的變速器的整體結(jié)構(gòu)圖，其中，換擋齒輪對和同步裝置的設(shè)置結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變。

應(yīng)當(dāng)理解，所附附圖并非是按照比例，而是圖示性地簡化呈現(xiàn)各種特征以顯示本發(fā)明的基本原理。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計(jì)特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。

在這些圖中，貫穿附圖的多幅圖，相同的附圖標(biāo)記涉及本發(fā)明的相同或等同的部分。

具體實(shí)施方式

下面將詳細(xì)參考本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方案，這些實(shí)施方案的示例被顯示在附圖中并描述如下。盡管本發(fā)明將與示例性實(shí)施方案相結(jié)合進(jìn)行描述，應(yīng)當(dāng)理解本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實(shí)施方案。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實(shí)施方案，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種選擇形式、修改形式、等價(jià)形式及其它實(shí)施方案。

下面將參考附圖來詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例性實(shí)施方案。

根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方案的用于車輛的變速器可以配置為包括第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、第一中間軸CNT1、第二中間軸CNT2、控制裝置、單向離合器OWC以及換擋裝置部分7。

下面將參考圖1來詳細(xì)描述本發(fā)明。第一輸入軸INPUT1可以具有連接至其一端的動力源，并且第一輸入軸INPUT1持續(xù)地從動力源接收旋轉(zhuǎn)動力以進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。這里，動力源可以為發(fā)動機(jī)1，并且第一輸入軸INPUT1可以利用從發(fā)動機(jī)1提供的旋轉(zhuǎn)動力而持續(xù)地旋轉(zhuǎn)。

第二輸入軸INPUT2的一端可以經(jīng)由離合器C連接至動力源，并且第二輸入軸INPUT2可以根據(jù)離合器C的接合或釋放操作來選擇性地接收動力源的旋轉(zhuǎn)動力以進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

這里，第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2可以設(shè)置在同心軸上，并且第二輸入軸INPUT2可以具有中空軸形狀，從而使得第一輸入軸INPUT1可以插入至第二輸入軸INPUT2。

第一中間軸CNT1可以經(jīng)由傳動齒輪對連接至第一輸入軸INPUT1。

例如，第一傳動齒輪對3可以包括設(shè)置在第一輸入軸INPUT1上的第一輸入傳動齒輪3A和設(shè)置在第一中間軸CNT1上的第一輸出傳動齒輪3B，第一輸入傳動齒輪3A和第一輸出傳動齒輪3B是成對的。第一中間軸CNT1經(jīng)由彼此持續(xù)地接合的第一輸入傳動齒輪3A和第一輸出傳動齒輪3B而連接至第一輸入軸INPUT1。

這里，第一輸入傳動齒輪3A可以設(shè)置為經(jīng)由如下詳述的單向離合器OWC而相對于第一輸入軸INPUT1進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)，而第一輸出傳動齒輪3B也可以設(shè)置為相對于第一中間軸CNT1進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)。

第二中間軸CNT2可以經(jīng)由另一對傳動齒輪對而連接至第二輸入軸INPUT2。

例如，第二傳動齒輪對5可以包括設(shè)置在第二輸入軸INPUT2上的第二輸入傳動齒輪5A和設(shè)置在第二中間軸CNT2上的第二輸出傳動齒輪5B，第二輸入傳動齒輪5A和第二輸出傳動齒輪5B是成對的。第二中間軸CNT2經(jīng)由彼此持續(xù)地接合的第二輸入傳動齒輪5A和第二輸出傳動齒輪5B而連接至第二輸入軸INPUT2。

這里，第二輸入傳動齒輪5A可以設(shè)置為處于限制其相對于第二輸入軸INPUT2進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，而第二輸出傳動齒輪5B可以設(shè)置為相對于第二中間軸CNT2進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)。

控制裝置可以選擇傳動齒輪對，以將旋轉(zhuǎn)動力從第一輸入軸INPUT1傳遞至第一中間軸CNT1，或者將旋轉(zhuǎn)動力從第二輸入軸INPUT2傳遞至第二中間軸CNT2。

例如，控制裝置可以包括用以選擇第一傳動齒輪對3的第一傳動控制裝置ST1和用以選擇第二傳動齒輪對5的第二傳動控制裝置ST2。

即，在車輛換擋的時(shí)候，可以利用傳動控制裝置而使傳動齒輪對提前或者在同步狀態(tài)下聯(lián)接至相應(yīng)的中間軸，從而使得能夠?qū)恿υ吹男D(zhuǎn)動力的傳遞狀態(tài)從經(jīng)過形成當(dāng)前擋位的換擋齒輪對改變至經(jīng)過形成目標(biāo)擋位的另一對換擋齒輪對。

為了該目的，第一傳動控制裝置ST1可以設(shè)置在第一中間軸CNT1上，第一傳動控制裝置ST1與第一輸出傳動齒輪3B接合并且聯(lián)接至第一輸出傳動齒輪3B。此外，第二傳動控制裝置ST2可以設(shè)置在第二中間軸CNT2上，第二傳動控制裝置ST2與第二輸出傳動齒輪5B接合并且聯(lián)接至第二輸出傳動齒輪5B。

此外，第一傳動控制裝置ST1可以設(shè)置在第一輸出傳動齒輪3B的一側(cè)或另一側(cè)，并且第二傳動控制裝置ST2也可以設(shè)置在第二輸出傳動齒輪5B的一側(cè)或另一側(cè)。

例如，如圖1中所示，可以將第一傳動控制裝置ST1設(shè)置在第一輸出傳動齒輪3B的面向發(fā)動機(jī)1的一側(cè)，或者雖然附圖中未示出，也可以將第一傳動控制裝置ST1設(shè)置在第一輸出傳動齒輪3B的面向換擋裝置部分7的另一側(cè)。

此外，如圖1中所示，可以將第二傳動控制裝置ST2設(shè)置在第二輸出傳動齒輪5B的面向換擋裝置部分7的另一側(cè)，或者雖然附圖中未示出，也可以將第二傳動控制裝置ST2設(shè)置在第二輸出傳動齒輪5B的面向發(fā)動機(jī)1的一側(cè)。

由于如上所述的第一傳動控制裝置ST1和第二傳動控制裝置ST2，可以利用所有控制動力的控制裝置，例如同步接合式同步裝置、爪型離合器、改進(jìn)的爪型離合器、干式/濕式離合器、電動/電子干式/濕式磁離合器、聯(lián)接器、流體聯(lián)接器、花鍵聯(lián)接器等等。

接下來，單向離合器OWC使得提供給第一輸入軸INPUT1的旋轉(zhuǎn)動力僅僅從第一輸入軸INPUT1向第一中間軸CNT1傳遞，而阻擋旋轉(zhuǎn)動力從第一中間軸CNT1向第一輸入軸INPUT1傳遞。

例如，單向離合器OWC可以設(shè)置在第一傳動齒輪對3的第一輸入傳動齒輪3A(該第一輸入傳動齒輪3A設(shè)置在第一輸入軸INPUT1上)與第一輸入軸INPUT1之間。

即，在第一輸入軸INPUT1的旋轉(zhuǎn)速度比第一輸入傳動齒輪3A的旋轉(zhuǎn)速度更快的情況下，第一輸入軸INPUT1通過驅(qū)動第一輸入傳動齒輪3A而與第一輸入傳動齒輪3A一同旋轉(zhuǎn)。相反，在第一輸入傳動齒輪3A的旋轉(zhuǎn)速度比第一輸入軸INPUT1的旋轉(zhuǎn)速度更快的情況下，通過單向離合器OWC而使第一輸入傳動齒輪3A進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)，從而可以抵消第一輸入軸INPUT1與第一輸入傳動齒輪3A之間的旋轉(zhuǎn)速度差異。

雖然優(yōu)選地使用作為機(jī)械裝置的單向離合器OWC來機(jī)械地控制動力，然而也可以使用通過與單向離合器的原理相同的原理來進(jìn)行操作的機(jī)械裝置、由流體操作的部件、流體-機(jī)械復(fù)合結(jié)構(gòu)裝置、利用電/電子力的裝置等等。

接下來，換擋裝置部分7包括設(shè)置在第一中間軸CNT1和輸出軸OUTPUT上以及設(shè)置在第二中間軸CNT2和輸出軸OUTPUT上的多個(gè)換擋齒輪對，換擋裝置部分7配置為利用同步裝置中的一個(gè)來選擇適合于行駛速度的一對換擋齒輪對，并且將從動力源(即，發(fā)動機(jī)1)提供的動力傳遞至輸出軸OUTPUT。

此處，與第一中間軸CNT1和第二中間軸CNT2平行地設(shè)置的輸 出軸OUTPUT可以設(shè)置在與第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2同心的軸上。此外，雖然附圖中未示出，但是可以經(jīng)由另一對齒輪對、行星齒輪組或者其他的換擋元件來增大或減小輸出軸OUTPUT的輸出，并且隨后將該輸出傳遞至車輪。

設(shè)置在換擋裝置部分7中的換擋齒輪對可以配置為包括輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對，具有不同傳動比的多個(gè)輔助換擋齒輪對可以設(shè)置在第一中間軸CNT1和輸出軸OUTPUT上，而具有不同傳動比的多個(gè)主換擋齒輪對可以設(shè)置在第二中間軸CNT2和輸出軸OUTPUT上。

此處，齒輪對可以配置為使得經(jīng)過輔助換擋齒輪對而從第一輸入軸INPUT1至輸出軸OUTPUT的總傳動比與經(jīng)過主換擋齒輪對而從第二輸入軸INPUT2至輸出軸OUTPUT的總傳動比之間呈現(xiàn)出相同的傳動比。

例如，輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對可以配置為使得其中的有些換擋齒輪對具有相同的傳動比。

此處，如圖1中所示，具有相同的傳動比的換擋齒輪對可以是具有特定的傳動比或者更大的傳動比的換擋齒輪對，換擋齒輪對中的1擋至3擋輔助換擋齒輪對GS1至GS3以及1擋至3擋主換擋齒輪對GM1至GM3可以分別形成為具有相同的傳動比。

此外，4擋主換擋齒輪對GM4可以具有如下傳動比：其與通過第一輸入軸INPUT1與輸出軸OUTPUT之間的直接連接而形成的4擋輔助換擋傳動比相同。

本發(fā)明描述了這樣一種扭矩輔助功能：其通過向驅(qū)動車輪提供輔助扭矩而防止在車輛換擋期間的扭矩中斷。在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中，扭矩輔助通過與主換擋齒輪對具有相同傳動比的輔助換擋齒輪對來完成。

由于當(dāng)在車輛速度相對較慢的低速行駛狀態(tài)下執(zhí)行換擋時(shí)，進(jìn)一步需要扭矩輔助，因此可以提供扭矩輔助，使得形成了相對較低速度的換擋擋位的輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對具有彼此相同的傳動比。即，利用輔助換擋齒輪對進(jìn)行傳動的擋位數(shù)量，換擋期間確定扭矩輔助作用于哪一個(gè)換擋擋位。

例如，就5擋變速器而言，當(dāng)通過主換擋齒輪對形成的換擋擋位為五個(gè)擋位而通過輔助換擋齒輪對形成的換擋擋位為四個(gè)擋位時(shí)，如圖1中所示，在進(jìn)行所有換擋擋位的換擋期間都可以實(shí)施扭矩輔助。

另一方面，雖然圖中未示出，然而當(dāng)通過主換擋齒輪對形成的換擋擋位為五個(gè)擋位而通過輔助換擋齒輪對形成的換擋擋位為三個(gè)擋位時(shí)，只有在進(jìn)行從1擋至4擋的換擋期間才可以實(shí)施扭矩輔助。

此外，當(dāng)通過主換擋齒輪對形成的換擋擋位為五個(gè)擋位而通過輔助換擋齒輪對形成的換擋擋位為二個(gè)擋位時(shí)，在進(jìn)行從1擋至3擋的換擋期間可以實(shí)施扭矩輔助。

此外，在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中，輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對配置為彼此共有設(shè)置在輸出軸OUTPUT上的輸出齒輪。

例如，1擋、2擋和3擋輔助換擋齒輪對GS1、GS2及GS3可以設(shè)置在第一中間軸CNT1和輸出軸OUTPUT上，而1擋、2擋、3擋、4擋、5擋和R擋主換擋齒輪對GM1、GM2、GM3、GM4、GM5及GMR可以設(shè)置在第二中間軸CNT2和輸出軸OUTPUT上。此處，設(shè)置在第一中間軸CNT1上的1擋、2擋和3擋輔助換擋輸入齒輪與設(shè)置在第二中間軸CNT2上的1擋、2擋和3擋主換擋輸入齒輪彼此共有設(shè)置在輸出軸OUTPUT上的輸出齒輪，從而形成1擋、2擋和3擋輔助換擋齒輪對GS1、GS2及GS3以及1擋、2擋和3擋主換擋齒輪對GM1、GM2及GM3。

此外，同步裝置可以配置為包括中央同步裝置CS和多個(gè)選擇輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對的同步裝置，所述中央同步裝置CS設(shè)置在第一輸入軸INPUT1與輸出軸OUTPUT之間以可直接連接至第一輸入軸INPUT1和輸出軸OUTPUT，從而使得被傳遞至第一輸入軸INPUT1的旋轉(zhuǎn)動力能夠直接傳遞至輸出軸OUTPUT。

例如，中央同步裝置CS可以設(shè)置在輸出軸OUTPUT上，并且選擇性地聯(lián)接至設(shè)置于第一輸入軸INPUT1上的第一輸入傳動齒輪3A，以實(shí)現(xiàn)1:1的傳動比。優(yōu)選地，在聯(lián)接至第一輸入軸INPUT1以將發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)動力傳遞至輸出軸OUTPUT的時(shí)候，中央同步裝置CS可以形成4擋輔助換擋傳動比。

此外，其他的同步裝置可以配置為包括選擇1擋輔助換擋齒輪對 GS1或2擋輔助換擋齒輪對GS2的1擋和2擋輔助換擋同步裝置SS1&2，選擇1擋主換擋齒輪對GM1或R擋主換擋齒輪對GMR的1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R，選擇2擋主換擋齒輪對GM2或5擋主換擋齒輪對GM5的2擋和5擋主換擋同步裝置SM2&5，以及選擇3擋主換擋齒輪對GM3或4擋主換擋齒輪對GM4的3擋和4擋主換擋同步裝置SM3&4。

此處，1擋和2擋輔助換擋同步裝置SS1&2可以設(shè)置在第一中間軸上，并且可以設(shè)置在1擋輔助換擋輸入齒輪與2擋輔助換擋輸入齒輪之間。

此外，1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R、2擋和5擋主換擋同步裝置SM2&5以及3擋和4擋主換擋同步裝置SM3&4可以設(shè)置在第二中間軸CNT2上，1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R可以設(shè)置在1擋主換擋輸入齒輪與R擋主換擋輸入齒輪之間，2擋和5擋主換擋同步裝置SM2&5可以設(shè)置在2擋主換擋輸入齒輪與5擋主換擋輸入齒輪之間，而3擋和4擋主換擋同步裝置SM3&4可以設(shè)置在3擋主換擋輸入齒輪與4擋主換擋輸入齒輪之間。

此處，雖然圖中未示出，但是在構(gòu)成了R擋主換擋齒輪對GMR的R擋輸入齒輪與R擋輸出齒輪之間可以接合并聯(lián)接倒車擋惰輪，用于進(jìn)行倒車擋輸出。

此外，雖然在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中，如上所述某些輔助換擋齒輪對和某些主換擋齒輪對形成為具有相同的傳動比，但是輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對也可以形成為具有不同的傳動比，經(jīng)過第一傳動齒輪對和輔助換擋齒輪對的從第一輸入軸INPUT1至輸出軸OUTPUT的總傳動比與經(jīng)過第二傳動齒輪對和主換擋齒輪對的從第二輸入軸INPUT2至輸出軸OUTPUT的總傳動比彼此相同。

例如，換擋齒輪對可以配置為使得結(jié)合第一傳動齒輪對3和輔助換擋齒輪對的總傳動比與結(jié)合第二傳動齒輪對5和主換擋齒輪對的總傳動比之間呈現(xiàn)出相同的總傳動比。

即，換擋齒輪對可以配置為使得通過將任意一對輔助換擋齒輪對的傳動比乘以第一傳動齒輪對3的傳動比所獲得的總傳動比與通過將任意一對主換擋齒輪對的傳動比乘以第二傳動齒輪對5的傳動比所獲 得的總傳動比相同。

并且，在本發(fā)明的示例性實(shí)施方案中，構(gòu)成了換擋裝置部分7的輔助換擋齒輪對、主換擋齒輪對以及同步裝置可以如圖4中所示來進(jìn)行配置。

參考圖4，1擋至4擋輔助換擋齒輪對GS1至GS4可以設(shè)置在第一中間軸CNT1和輸出軸OUTPUT上，而1擋至5以及R擋主換擋齒輪對GM1至GM5以及GMR可以設(shè)置在第二中間軸CNT2和輸出軸OUTPUT上。此處，設(shè)置在第一中間軸CNT1上的1擋至4擋輔助換擋輸入齒輪和設(shè)置在第二中間軸CNT2上的1擋至4擋主換擋輸入齒輪彼此共有設(shè)置在輸出軸OUTPUT上的輸出齒輪，從而使得能夠形成1擋至4擋輔助換擋齒輪對GS1至GS4和1擋至4主換擋齒輪對GM1至GM4。

此外，同步裝置可以包括多個(gè)同步裝置，以選擇輔助換擋齒輪對和主換擋齒輪對。

例如，同步裝置可以配置為包括選擇1擋輔助換擋齒輪對GS1或4擋輔助換擋齒輪對GS4的1擋和4擋輔助換擋同步裝置SS1&4以及選擇2擋輔助換擋齒輪對GS2或3擋輔助換擋齒輪對GS3的2擋和3擋輔助換擋同步裝置SS2&3，并且進(jìn)一步包括選擇1擋主換擋齒輪對GM1或R擋主換擋齒輪對GMR的1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R，選擇2擋主換擋齒輪對GM2或3擋主換擋齒輪對GM3的2擋和3擋主換擋同步裝置SM2&3，以及選擇4擋主換擋齒輪對GM4或5擋主換擋齒輪對GM5的4擋和5擋主換擋同步裝置SM4&5。

此處，1擋和4擋輔助換擋同步裝置SS1&4以及2擋和3擋輔助換擋同步裝置SS2&3可以設(shè)置在第一中間軸CNT1上，1擋和4擋輔助換擋同步裝置SS1&4可以設(shè)置在1擋輔助換擋輸入齒輪與4擋輔助換擋輸入齒輪之間，而2擋和3擋輔助換擋同步裝置SS2&3可以設(shè)置在2擋輔助換擋輸入齒輪與3擋輔助換擋輸入齒輪之間。

此外，1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R、2擋和3擋主換擋同步裝置SM2&3以及4擋和5擋主換擋同步裝置SM4&5可以設(shè)置在第二中間軸CNT2上，1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R可以設(shè)置在1擋主換擋輸入齒輪與R擋主換擋輸入齒輪之間，2擋和3擋主換擋同 步裝置SM2&3可以設(shè)置在2擋主換擋輸入齒輪與3擋主換擋輸入齒輪之間，而4擋和5擋主換擋同步裝置SM4&5可以設(shè)置在4擋主換擋輸入齒輪與5擋主換擋輸入齒輪之間。

此處，雖然圖中未示出，但是在構(gòu)成了R擋主換擋齒輪對GMR的R擋輸入齒輪與R擋輸出齒輪之間可以接合并聯(lián)接倒車擋惰輪，用于進(jìn)行倒車擋輸出。

在下文中，將描述本發(fā)明的動作和效果。

下面將參考圖2A至圖2D來描述從N擋(空擋)至低速1擋的換擋過程。

在車輛初期起動的時(shí)候，第一輸入軸INPUT1直接連接至發(fā)動機(jī)1，從而使得第一傳動齒輪對3與第一輸入軸INPUT1一同旋轉(zhuǎn)。

然而，在這種狀態(tài)下，變速器中所有的控制裝置都處于空擋位置，從而使得無論離合器C接合/釋放，都不會向發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)施加負(fù)載。

然后，在開始將車輛切換至1擋的時(shí)候，首先，如圖2A中所示，在離合器C接合之前，第二傳動齒輪對5的第二輸出傳動齒輪5B利用第二傳動控制裝置ST2而提前聯(lián)接至第二中間軸CNT2，并且1擋主換擋輸入齒輪利用1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R而提前聯(lián)接至第二中間軸CNT2。

在這種狀態(tài)下，如圖2B中所示，當(dāng)離合器C緩慢地接合時(shí)，發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力開始經(jīng)由第二輸入軸INPUT2進(jìn)行傳遞，動力經(jīng)由第二傳動齒輪對5而傳遞至第二中間軸CNT2，并且經(jīng)由1擋主換擋齒輪對GM1形成了1擋，從而使得車輛可以在1擋下行駛。

然后，如圖2C中所示，第一傳動齒輪對3的第一輸出傳動齒輪3B利用第一傳動控制裝置ST1而聯(lián)接至第一中間軸CNT1，并且1擋輔助換擋輸入齒輪利用1擋和2擋輔助換擋同步裝置SS1&2而聯(lián)接至第一中間軸CNT1。

即，在如圖2B中所示形成了1擋的情況下，第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2以相同的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，第一傳動齒輪對3和第二傳動齒輪對5形成相同的傳動比，1擋主換擋齒輪對GM1和1擋輔助換擋齒輪對GS1也形成相同的傳動比。

從而，由于1擋主換擋齒輪對GM1和1擋輔助換擋齒輪對GS1 的旋轉(zhuǎn)速度是同步的，并且第一傳動齒輪對3和第二傳動齒輪對5的旋轉(zhuǎn)速度也是同步的，因此相應(yīng)的控制裝置和同步裝置可以彼此安全地聯(lián)接，而不會帶來第一傳動齒輪對3和1擋輔助換擋齒輪對GS1的聯(lián)接噪聲或損壞的風(fēng)險(xiǎn)。

然后，如圖2D中所示，第二傳動控制裝置ST2從第二傳動齒輪對5分離，而1擋和R擋主換擋同步裝置SM1&R從1擋主換擋齒輪對GM1分離。雖然第二傳動齒輪對5和1擋主換擋齒輪對GM1如上所述進(jìn)行了分離，但是由于第一輸入軸INPUT1直接連接至發(fā)動機(jī)1，因此仍然保持發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第一傳動齒輪對3、第一中間軸CNT1以及1擋輔助換擋齒輪對GS1而傳遞至輸出軸OUTPUT的狀態(tài)。從而，能夠進(jìn)行第1前進(jìn)擋位行駛。

然后，即使離合器C釋放，發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力也仍然經(jīng)由直接連接至發(fā)動機(jī)1的第一輸入軸INPUT1以及經(jīng)由第一中間軸CNT1而傳遞至輸出軸OUTPUT。從而，可以按照原樣保持形成1擋的狀態(tài)。

接下來，將參考圖3A至3D來描述從1擋至2擋的換擋過程。

然后，在開始使車輛從1擋切換至2擋的時(shí)候，如圖3A中所示，在離合器C釋放的狀態(tài)下，第二傳動齒輪對5的第二輸出傳動齒輪5B利用第二傳動控制裝置ST2而提前聯(lián)接至第二中間軸CNT2，并且2擋主換擋輸入齒輪利用2擋和5擋主換擋同步裝置SM2&5而提前聯(lián)接至第二中間軸CNT2。

在這種狀態(tài)下，如圖3B中所示，當(dāng)離合器C緩慢地接合時(shí)，發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力開始經(jīng)由第二輸入軸INPUT2進(jìn)行傳遞，動力經(jīng)由第二傳動齒輪對5而傳遞至第二中間軸CNT2，并且經(jīng)由2擋主換擋齒輪對GM2形成了2擋，從而使得車輛可以在2擋下行駛。

在這種情況下，在離合器C接合之前，第一傳動齒輪對3和1擋輔助換擋齒輪對GS1彼此聯(lián)接，從而使得車輛在1擋下行駛。然而，隨著離合器C接合，車輛經(jīng)由第二傳動齒輪對5和2擋主換擋齒輪對GM2而切換至2擋。

然而，在這種情況下，單向離合器OWC允許并抵消由于第一中間軸CNT1以比第一輸入軸INPUT1的速度更快的速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)(這是由于1擋輔助換擋齒輪對GS1和2擋主換擋齒輪對GM2之間的傳動 比差異而造成的)而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)速度差異，從而防止發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)動力從第一中間軸CNT1傳遞至第一輸入軸INPUT1。

因此，在車輛從1擋至2擋的換擋過程中，通過控制離合器C的滑動接合與允許單向離合器OWC相對旋轉(zhuǎn)，使得從第一中間軸CNT1傳遞至輸出軸OUTPUT的動力流平穩(wěn)地轉(zhuǎn)變?yōu)閺牡诙虚g軸CNT2傳遞至輸出軸OUTPUT的另一動力流，從而防止在換擋期間出現(xiàn)感覺像是車輛在拉拽的換擋質(zhì)量變差現(xiàn)象，并防止扭矩中斷。

然后，如圖3C中所示，第一傳動齒輪對3的第一輸出傳動齒輪3B利用第一傳動控制裝置ST1而聯(lián)接至第一中間軸CNT1，并且2擋輔助換擋輸入齒輪利用1擋和2擋輔助換擋同步裝置SS1&2而聯(lián)接至第一中間軸CNT1。

即，如圖3B中所示，在形成了2擋從而使得車輛以2擋行駛的情況下，第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2以相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，第一傳動齒輪對3和第二傳動齒輪對5形成相同的傳動比，2擋主換擋齒輪對GM2和2擋輔助換擋齒輪對GS2也形成相同的傳動比。

從而，由于2擋主換擋齒輪對GM2和2擋輔助換擋齒輪對GS2的旋轉(zhuǎn)速度是同步的，并且第一傳動齒輪對3和第二傳動齒輪對5的旋轉(zhuǎn)速度也是同步的，因此相應(yīng)的控制裝置和同步裝置可以彼此安全地聯(lián)接，而不會帶來第一傳動齒輪對3和2擋輔助換擋齒輪對GS2的聯(lián)接噪聲或損壞的風(fēng)險(xiǎn)。

然后，如圖3D中所示，第二傳動控制裝置ST2與第二傳動齒輪對5分離，而2擋和5擋主換擋同步裝置SM2&5與2擋主換擋齒輪對GM2分離。雖然第二傳動齒輪對5和2擋主換擋齒輪對GM2如上所述進(jìn)行了分離，但是由于第一輸入軸INPUT1直接連接至發(fā)動機(jī)1，因此仍然保持發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第一傳動齒輪對3、第一中間軸CNT1以及2擋輔助換擋齒輪對GS2而傳遞至輸出軸OUTPUT的狀態(tài)。從而，能夠進(jìn)行第2前進(jìn)擋位行駛。

然后，即使離合器C釋放，發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力也仍然經(jīng)由直接連接至發(fā)動機(jī)1的第一輸入軸INPUT1以及經(jīng)由第一中間軸CNT1而傳遞至輸出軸OUTPUT。從而，可以按照原樣保持形成2擋的狀態(tài)。

此外，在保持擋位的情況下，也可以經(jīng)由與上述換擋操作相同的換擋操作來執(zhí)行換擋。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案，在使車輛切換至目標(biāo)擋位的過程中，通過控制離合器C的滑動接合與允許單向離合器OWC相對旋轉(zhuǎn)，使得在特定的擋位下被傳遞至輸出軸OUTPUT的發(fā)動機(jī)1的旋轉(zhuǎn)動力平穩(wěn)地切換與改變至輸出軸OUTPUT，從而防止在換擋期間出現(xiàn)感覺像是車輛在拉拽的換擋質(zhì)量變差現(xiàn)象。

為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來描述示例性實(shí)施方案的特征。

前面對本發(fā)明具體示例性實(shí)施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不旨在成為窮舉的，也并不旨在把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實(shí)施方案并進(jìn)行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實(shí)際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實(shí)施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書及其等價(jià)形式所限定。