怠速控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】提供了一種車輛怠速控制系統(tǒng)（10）。
【專利說明】怠速控制系統(tǒng)
[0001]本申請是申請日為2008年7月11日、發(fā)明名稱為“怠速控制系統(tǒng)”的專利申請200880106774.5的分案申請。
[0002]優(yōu)先權(quán)
[0003]本申請要求下列申請的優(yōu)先權(quán):美國臨時專利申請序號N0.60/959,345，申請日2007年7月13日；美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974,658，申請日2007年10月15日；美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974,640，申請日2007年10月15日；美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974, 642,申請日2007年10月15日；美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974, 641,申請日2007年10月15日；美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974，644，申請日2007年10月15日；美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974, 643,申請日2007年10月15日；以及美國發(fā)明專利申請序號N0.11/974,645，申請日2007年10月15日，上述申請的公開內(nèi)容通過引用并入本申請。
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0004]本公開總體上涉及將電池連接到負(fù)載的設(shè)備和方法，并且更具體而言，涉及將電池連接到負(fù)載來增加能量效率。
【背景技術(shù)】
[0005]內(nèi)燃機會產(chǎn)生因多種原因而不希望有的排放。已知發(fā)動機尾氣中的廢物，例如一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸铮泻Φ赜绊懭祟惤】?，并對環(huán)境帶來風(fēng)險。柴油發(fā)動機特別地產(chǎn)生大量的碳煙，其包含顆粒物、黑炭、二氧化硫、氮氧化物以及其他有害的污染物。數(shù)個政府機構(gòu)對該物質(zhì)的排放進(jìn)行管制。
[0006]發(fā)動機運行時間的增加導(dǎo)致廢物和燃料消耗的的增加。半掛車駕駛員在駕駛室內(nèi)通常有睡眠的區(qū)域，以允許卡車停車、駕駛員不在駕駛時進(jìn)行睡眠和其他活動。駕駛員在停車時通常讓發(fā)動機保持運行，從而他/她可以利用駕駛室的氣候控制功能并為附屬設(shè)備供電，而不對卡車電子系統(tǒng)的電池造成不可接受的耗電。相應(yīng)地，在卡車未在行駛時其發(fā)動機在工作，從而因怠速而產(chǎn)生廢物并消耗燃料。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0007]圖1是本公開硬件結(jié)構(gòu)的概念框圖；
[0008]圖2是利用圖1的硬件結(jié)構(gòu)的車輛駕駛室內(nèi)溫度波動圖；
[0009]圖3是適用于采用圖1的硬件結(jié)構(gòu)的車輛；
[0010]圖4是圖1的硬件結(jié)構(gòu)的監(jiān)視器的側(cè)視圖；
[0011]圖5是適合圖3的車輛使用的電池連接帶的第一實施例；
[0012]圖6是適合圖3的車輛使用的電池連接帶的第二實施例；
[0013]圖7是束線和CEMS控制單元的透視圖，它們是圖1的硬件結(jié)構(gòu)的一部分；
[0014]圖8是圖7的CEMS控制單元的透視圖；以及
[0015]圖9是電池充電維護(hù)方法的框圖。[0016]通過結(jié)合附圖來參考下面對本公開實施例的描述，本公開前面描述的特征和其他特征，以及獲得這些特征的方式，將會變得更為顯而易見，并且將會更好地理解本公開自身。
【具體實施方式】
[0017]下面公開的實施例并不意圖是窮盡的或者將本公開限制在以下詳細(xì)說明中所公開的精確形式。事實上，對實施例的選擇和描述是要使得本領(lǐng)域其他技術(shù)人員可以利用這些教導(dǎo)。
[0018]圖1描述了與根據(jù)本公開的一個實施例一起使用的硬件結(jié)構(gòu)。如所示的，怠速控制系統(tǒng)10包括中央“CEMS”控制單元12，其提供用于執(zhí)行本文所描述許多功能的硬件和軟件。控制單元12連接到監(jiān)視器/接口 14，用于向駕駛員提供信息，并可選地獲取駕駛員輸入。控制單元12相對小而輕?？刂茊卧?2體積約為137cm3，其通過束線100 (圖7)進(jìn)行安裝，合并的體積約為266cm3。由于其小、輕、可通過束線100來安裝，使得控制單元12可以在車輛上多個位置進(jìn)行安裝(發(fā)動機室內(nèi)，隔板下等等)。此外，該設(shè)計還使得容易將控制單元12放置在初始制造時沒有考慮系統(tǒng)10的車輛中，即進(jìn)行翻新。
[0019]控制單元12以下面描述的方式來控制車輛的起動機20起動和停止發(fā)動機22。控制單元12還連接到LVD16 (低電壓斷開)開關(guān)，其中該LVD16在下面描述的特定環(huán)境下可以用于將車輛的電氣負(fù)載從電池18斷開。電池18可以是吸附式玻璃纖維棉(AGM)、深循環(huán)或其它類型的電池。多個電池18可以組合使用，來提供更持久的電池工作，以從電池18獲取更多能量。該能量的增加允許發(fā)動機22獲取更長時間的停用，從而增加了燃料節(jié)約并減少排放。本文中通常將討論作為單個電池的電池18，然而，應(yīng)當(dāng)理解，多個組合的電池18是可以預(yù)想到的。
[0020]LVD16作用是提供“停車”狀態(tài)操作。一旦檢測到電池18中存儲的能量降低到小于所計算的閾值，停車狀態(tài)可以提供電池18與負(fù)載的滿功率斷開。一種這樣的閾值可以被設(shè)置成確保在電池18中維持足夠的能量來起動發(fā)動機22。避免電池完全放電(例如在車輛長期停放(如休假)以后)消除了助動起動(jump start)的需要。系統(tǒng)10測量發(fā)動機22工作期間供應(yīng)給電池18的能量以及在發(fā)動機22關(guān)閉時電池18提供的能量，來確定存儲的電池能量?？商鎿Q地，系統(tǒng)10可以用于在存儲的電池能量下降到低于閾值時自動地起動發(fā)動機22以對電池18進(jìn)行充電。
[0021]系統(tǒng)10還包括“運行”狀態(tài)。在車輛以行車速度運行期間，系統(tǒng)10監(jiān)測電池18提供的能量，作為監(jiān)測交流發(fā)電機32正常工作的一種方式。在該狀態(tài)期間，系統(tǒng)10可以用于當(dāng)駕駛員不在駕駛時開啟和關(guān)閉加熱和冷卻單元26、28、30的風(fēng)扇，對駕駛室進(jìn)行適當(dāng)?shù)丶訜?冷卻?？刂评鋮s單元26、60的風(fēng)扇可以減少發(fā)動機22的寄生負(fù)載，因此，提高燃料效率。
[0022]怠速控制系統(tǒng)10包括與車輛的發(fā)動機控制單元“EOT” 24進(jìn)行通信以獲取各種信息，包括速度信號，怠速控制系統(tǒng)10根據(jù)這些信息來進(jìn)行其怠速確定。這些通信通過與電控發(fā)動機一起使用的公共卡車數(shù)據(jù)鏈路(J1939)來進(jìn)行。進(jìn)行速度確定是要通過考慮減少油耗的需求、交流發(fā)電機輸出的因素以及缸體溫度(block temperature)或HVAC因素,來獲得理想的發(fā)動機怠速。[0023]在“基本”實施例中，怠速控制系統(tǒng)10使用車輛的加熱和空調(diào)系統(tǒng)26來控制車輛的內(nèi)部溫度?；緦嵤├笾灰枰訜岷涂照{(diào)系統(tǒng)26來改變內(nèi)部溫度，發(fā)動機22就要工作。在可以僅依賴電池18的電能而工作的“擴展”實施例中，怠速控制系統(tǒng)10使用一個或多個輔助設(shè)備28、30來加熱和冷卻車輛，這可以單獨進(jìn)行或者結(jié)合車輛的加熱和空調(diào)系統(tǒng)26來進(jìn)行。
[0024]擴展的實施例利用了系統(tǒng)10的模塊式設(shè)計。擴展的實施例提供了被添加到系統(tǒng)的各種部件來獲得更高的效率，但對于系統(tǒng)工作來說這不是必需的。控制單元12被自動地重新配置，來在一附件(例如燃料加熱器28和A/C設(shè)備30)連接到控制單元12時控制該附件燃料。當(dāng)車輛怠速時，這些附件或輔助設(shè)備28、30可選地放出電池電能，而不是接收電能。由此，控制單元12可以控制內(nèi)部溫度而無需發(fā)動機工作，從而減少了油耗和排放。另夕卜，附件28、30可以結(jié)合車輛的加熱和空調(diào)系統(tǒng)26來使用。如果控制單元12使用附件28、30不能冷卻或加熱到要求的溫度，則控制單元12還將起動發(fā)動機并使用車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)26來在加熱和冷卻車輛方面補充附件裝置。加熱和空調(diào)系統(tǒng)26可以包括燃料缸體加熱器(block heater) 27，其在發(fā)動機22中的油溫太低時使用電池18的電能來啟動。
[0025]怠速控制系統(tǒng)10 (所有實施例)的加熱和冷卻功能由算法來控制。駕駛員不需要在控制單元12中選擇“加熱狀態(tài)”或“冷卻狀態(tài)”。在基本實施例中，駕駛員手動設(shè)置車輛的加熱和空調(diào)系統(tǒng)26上的加熱或冷卻控制(例如，將空調(diào)開至高，使得當(dāng)?shù)∷倏刂葡到y(tǒng)10起動車輛時，空調(diào)將會開啟)。怠速控制系統(tǒng)10起動和停止發(fā)動機22來維持車輛中期望的溫度。在擴展的實現(xiàn)中，駕駛員僅啟動怠速控制系統(tǒng)10，通過監(jiān)視器14或別的方式來選擇或設(shè)置期望的內(nèi)部溫度，而怠速控制系統(tǒng)10基于當(dāng)前內(nèi)部溫度來確定是否要加熱或冷卻車輛。在一些實施例中，駕駛員限制于在65° F(華氏度)和75° F之間選擇期望溫度。如前面所述，加熱和冷卻可以使用電池18供電的輔助設(shè)備28、30來進(jìn)行，或者使用輔助設(shè)備28,30和車輛的加熱和空調(diào)系統(tǒng)26的組合來進(jìn)行。
[0026]在任一實現(xiàn)中，如下面所述，怠速控制系統(tǒng)10周期性地起動和停止車輛的發(fā)動機22，或者是要達(dá)到期望的內(nèi)部溫度，或者是對車輛的電池18進(jìn)行充電。該起動和停止的進(jìn)行與車輛的點火開關(guān)的位置無關(guān)。然而，當(dāng)駕駛員停用怠速控制系統(tǒng)10時，對發(fā)動機22的控制(即，起動和停止)立即返回給點火開關(guān)。
[0027]下面的示例說明了怠速控制系統(tǒng)10加熱和冷卻功能的正常工作。該示例假定為怠速控制系統(tǒng)10的基本實施例(即，不采用輔助加熱或冷卻設(shè)備)，外部溫度為90度，而初始內(nèi)部溫度為80度。在停放車輛并啟動怠速控制系統(tǒng)10以后，駕駛員使用鋪位區(qū)域(bunkarea)17中的車輛監(jiān)視器14來選擇期望的70度的溫度。此外，為了降低鋪位區(qū)域的溫度，駕駛員將車輛的空調(diào)開關(guān)轉(zhuǎn)至開啟位置。由于當(dāng)前溫度高于期望溫度，所以怠速控制系統(tǒng)10確定其必須開啟車輛的發(fā)動機22來使空調(diào)系統(tǒng)工作。怠速控制系統(tǒng)10然后不斷地監(jiān)測車輛內(nèi)的當(dāng)前溫度。
[0028]怠速控制系統(tǒng)10使車輛的冷卻系統(tǒng)26工作，直到測得的內(nèi)部溫度達(dá)到停用閾值，該停用閾值是期望溫度減2度。應(yīng)當(dāng)理解，雖然這里將閾值作為各種值來進(jìn)行討論，例如“期望溫度減2度”，但是其它值也可以使用，并且這些值可以是其它設(shè)置的函數(shù)。當(dāng)內(nèi)部溫度升高到啟動(activation)閾值時，怠速控制系統(tǒng)10重新啟動冷卻系統(tǒng)26，其中該啟動閾值是期望溫度加4度。當(dāng)對車輛內(nèi)部進(jìn)行加熱時，怠速控制系統(tǒng)10類似地將內(nèi)部溫度推至停用閾值(期望溫度加2度)，當(dāng)內(nèi)部溫度冷卻到啟動閾值(期望溫度減4度)時重新啟動加熱系統(tǒng)26。閾值和期望溫度之間的關(guān)系不能由駕駛員來調(diào)整。
[0029]繼續(xù)該示例并參照圖2，當(dāng)測得的內(nèi)部溫度從80度的初始溫度，經(jīng)過74度的啟動閾值(點A)，經(jīng)過70度的期望溫度，冷卻到68度的停用閾值(點B)時，通常將發(fā)動機22關(guān)閉，從而停用冷卻系統(tǒng)26。
[0030]如下面進(jìn)一步描述的，即使當(dāng)達(dá)到了停用閾值時，如果需要交流發(fā)電機32繼續(xù)工作來對電池18充電，則怠速控制系統(tǒng)10可以使發(fā)動機22繼續(xù)運行。在該情形下，當(dāng)達(dá)到了停用閾值時，怠速控制系統(tǒng)10關(guān)閉車輛的冷卻系統(tǒng)26的風(fēng)扇，這將停用車輛的壓縮機。
[0031]當(dāng)冷卻系統(tǒng)26停用時，隨著外部較暖的空氣將熱量傳遞通過車輛，測得的車輛內(nèi)部的溫度將緩慢升高。如圖2中所示，內(nèi)部溫度最終達(dá)到74度(期望溫度加4度)的啟動閾值(點C)。當(dāng)測得的溫度達(dá)到啟動閾值時，怠速控制系統(tǒng)10再次開啟車輛的發(fā)動機22來使冷卻系統(tǒng)26工作并將內(nèi)部溫度降回到68度的停用閾值(圖2中未示出)。該循環(huán)根據(jù)需要繼續(xù)進(jìn)行。通過僅根據(jù)需要來開啟發(fā)動機22以獲得期望的內(nèi)部溫度，與一直怠速相比，怠速控制系統(tǒng)10節(jié)省了燃料并減少了排放。
[0032]在怠速控制系統(tǒng)10的一些實施例中，控制單元12可以基于反映系統(tǒng)10歷史工作的數(shù)據(jù)來確定或估計駕駛員大概的睡眠時間。例如，如果怠速控制系統(tǒng)10在10:00p.m.和6:00a.m.的數(shù)小時之間定期被啟動，則控制單元12可以假定駕駛員在該時間內(nèi)睡覺。為了進(jìn)一步改進(jìn)整體的車輛能量管理，怠速控制系統(tǒng)10可以用于在駕駛員睡覺時自動地調(diào)整期望溫度。例如，如果駕駛員選擇期望溫度為70度，則控制單元12可以如前面所述的方式工作，直到午夜其自動地將實際的期望溫度改變?yōu)?4度。自動改變實際的期望溫度產(chǎn)生了虛擬設(shè)置點。稱其為虛擬的，是在于該點實際上并非用戶所設(shè)置，而是系統(tǒng)將該設(shè)置點當(dāng)成如同是用戶選擇的設(shè)置點。該期望溫度小的差異，即設(shè)置溫度和虛擬設(shè)置點之間的4度差異，應(yīng)該不會被正在睡覺的駕駛員注意到，通過減少發(fā)動機22開啟時間，這將進(jìn)一步減少燃料消耗和排放。
[0033]在一些情形下，怠速控制系統(tǒng)10將不能達(dá)到停用閾值溫度。例如，車輛的溫度控制系統(tǒng)可能由于濾清器堵塞或制冷劑耗盡而效果不良，或者外部溫度可能過分極端以致于即使是完全功能的溫度控制系統(tǒng)也無法達(dá)到停用閾值溫度。或者，駕駛員可能無意或者有意地讓窗戶開著。已知有些駕駛員因發(fā)動機22周期性起動和停止而惱怒或者難以入睡。這些駕駛員中的一些人試圖通過打開窗戶并設(shè)置一個因外部空氣的進(jìn)入而無法達(dá)到的期望的內(nèi)部溫度，來回避怠速控制系統(tǒng)10的工作。一些怠速控制系統(tǒng)10將持續(xù)地運行發(fā)動機22，試圖達(dá)到期望溫度，從而消除了系統(tǒng)燃料和排放的減少。怠速控制系統(tǒng)10通過以下面描述的方式將期望溫度自動地重新設(shè)置成虛擬設(shè)置點，來防止這樣的效率損失，而不管是何原因(即，不論是裝置問題還是駕駛員疏忽/操縱)。
[0034]如果在預(yù)定的時間內(nèi)(“分配的時間”)未達(dá)到與當(dāng)前期望溫度相關(guān)聯(lián)的停用閾值，則怠速控制系統(tǒng)10自動地調(diào)整期望溫度。怠速控制系統(tǒng)10 —旦達(dá)到啟動閾值就計算分配的時間。通過利用來自ECU的表示外部空氣溫度的信號，怠速控制系統(tǒng)10確定外部溫度和期望溫度之間的差(“溫度差或TD”)。然后怠速控制系統(tǒng)10確定TD是正的還是負(fù)的，從而自動地確定要加熱還是冷卻。負(fù)的TD指示加熱模式，而正的TD指示冷卻模式。存儲在存儲器中的表將TD范圍與預(yù)期的內(nèi)部溫度變化速率(“預(yù)期的速率”)相關(guān)聯(lián)，單位為分鐘每華氏度。表1示出了該預(yù)期的速率查找表。
[0035]表1
[0036]
【權(quán)利要求】
1.一種計算機可讀介質(zhì)，包括指令，所述指令當(dāng)由計算機執(zhí)行時進(jìn)行影響溫度的步驟，所述步驟包括: 確定存儲在電源中的能量數(shù)量； 將存儲在所述電源中的能量與預(yù)定閾值進(jìn)行比較；以及 當(dāng)所述比較步驟確定存儲在所述電源中的能量小于所述預(yù)定閾值時，將所述電源與負(fù)載斷開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的計算機可讀介質(zhì)，所述步驟還包括: 自動啟動用于所述電源的充電設(shè)備。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述充電設(shè)備是交流發(fā)電機。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，自動啟動充電設(shè)備的步驟包括起動發(fā)動機的步驟。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，確定存儲在所述電源中的能量數(shù)量的步驟包括以下步驟: 確定當(dāng)充電設(shè)備活動時傳遞給所述電源的電能，以及 確定當(dāng)所述充電設(shè)備不活動時從所述電源使用的電能。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述預(yù)定閾值是起動發(fā)動機所需要的電量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述電源為至少一個電池。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述電源為電耦合在一起的多個電池。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的計算機可讀介質(zhì)，所述步驟還包括: 確定收納有計算機的車輛的工作狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，確定收納有計算機的車輛的工作狀態(tài)的步驟是在斷開所述電源的步驟之前進(jìn)行的。
11.一種控制車輛電子系統(tǒng)的方法，包括以下步驟: 確定存儲在電源中的能量數(shù)量； 將存儲在所述電源中的能量與預(yù)定閾值進(jìn)行比較；以及 當(dāng)所述比較步驟確定存儲在所述電源中的能量小于所述預(yù)定閾值時，將所述電源與負(fù)載斷開。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括自動起動所述車輛的發(fā)動機的步驟。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括以下步驟:確定在先前時間段進(jìn)行的開啟/關(guān)閉循環(huán)的數(shù)量，并將所述數(shù)量與預(yù)定界限進(jìn)行比較，從而如果在所述先前時間段進(jìn)行的開啟/關(guān)閉循環(huán)的數(shù)量等于所述預(yù)定界限，則阻止另一循環(huán)。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括使得一電源向所述電源提供電能的步驟。
15.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，所述電源是耦合到發(fā)動機的交流發(fā)電機。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，確定存儲在電源中的能量數(shù)量的步驟包括以下步驟: 確定在發(fā)動機工作期間向電池提供的電能的量，以及 確定在所述發(fā)動機關(guān)閉時所述電池傳遞的電能的量。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，確定存儲在電源中的能量數(shù)量的步驟還包括以下步驟: 將在發(fā)動機工作期間向電池提供的電能的量與在所述發(fā)動機關(guān)閉時所述電池傳遞的電能的量進(jìn)行比較。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述預(yù)定閾值是起動發(fā)動機所需要的電量。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括確定所述車輛工作狀態(tài)的步驟。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中，確定所述車輛工作狀態(tài)的步驟是在將所述電源與負(fù)載斷開的步驟之前進(jìn)行的。
21.一種計算機可讀介質(zhì)，包括指令，所述指令當(dāng)由計算機執(zhí)行時執(zhí)行步驟，所述步驟包括: 控制HVAC設(shè)備；以及 向用戶提供故障診斷指令。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述故障診斷指令在診斷問題中指示所述用戶。
23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述故障診斷指令在糾正問題中指示所述用戶。
24.根據(jù)權(quán)利要求21所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括在顯示屏上向所述用戶顯示所述故障診斷指令的步驟。
25.根據(jù)權(quán)利要求21所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括從所述用戶接收輸入的步驟，其中，所述故障診斷指令是交互式的，從而所述故障診斷指令使用所接收的輸入來確定要顯示哪些指令。
26.根據(jù)權(quán)利要求21所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述故障診斷指令包括說明。
27.根據(jù)權(quán)利要求26所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述說明包括示意圖。
28.根據(jù)權(quán)利要求26所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述示意圖是關(guān)于其中安裝了所述HVAC設(shè)備的車輛。
29.根據(jù)權(quán)利要求21所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括以下步驟: 將與所述HVAC設(shè)備工作有關(guān)的工作參數(shù)記錄在存儲設(shè)備中； 移除存儲時間已經(jīng)超過預(yù)定時限的所存儲的工作參數(shù)；以及 防止在工作故障指示附近限定的時間范圍內(nèi)自動移除所存儲的工作參數(shù)。
30.根據(jù)權(quán)利要求29所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，向用戶提供故障診斷指令的步驟是響應(yīng)于檢測到工作故障而進(jìn)行的。
31.一種監(jiān)測車輛工作的方法，包括以下步驟: 將與HVAC工作有關(guān)的工作參數(shù)記錄在存儲設(shè)備中； 移除存儲時間已經(jīng)超過預(yù)定時限的所存儲的工作參數(shù)；以及 防止在工作故障指示附近限定的時間范圍內(nèi)自動移除所存儲的工作參數(shù)。
32.根據(jù)權(quán)利要求31所述的方法，其中，記錄工作參數(shù)的步驟包括記錄環(huán)境狀況。
33.根據(jù)權(quán)利要求31所述的方法，還包括在所述工作故障附近限定的時間范圍內(nèi)手動移除所存儲的工作參數(shù)的步驟。
34.根據(jù)權(quán)利要求31所述的方法，還包括一旦檢測到所述工作故障就向用戶提供故障診斷指令的步驟。
35.一種監(jiān)測車輛工作的方法，包括以下步驟: 確定發(fā)動機處于怠速的時間量； 確定在引入至少一個附件后所述發(fā)動機將處于怠速的時間量。
36.根據(jù)權(quán)利要求35所述的方法，其中，所述至少一個附件是HVAC附件。
37.根據(jù)權(quán)利要求35所述的方法，還包括顯示在引入所述至少一個附件后發(fā)動機將處于怠速的時間量的步驟。
38.根據(jù)權(quán)利要求35所述的方法，其中，確定在引入至少一個附件后所述發(fā)動機將處于怠速的時間量的步驟包括以下步驟: 確定在引入第一附件后所述發(fā)動機將處于怠速的時間量；以及 確定在引入第二附件后所述發(fā)動機將處于怠速的時間量。
39.根據(jù)權(quán)利要求38所述的方法，還包括顯示與所述第一和第二附件中每一個的引入相關(guān)聯(lián)的怠速時間的步驟。
40.根據(jù)權(quán)利要求35所述的方法，還包括確定引入所述至少一個附件將產(chǎn)生的燃料節(jié)省的步驟。
41.一種監(jiān)測車輛工作的方法，包括以下步驟: 確定遵循第一發(fā)動機工作協(xié)議的燃料消耗量；以及 確定遵循第二發(fā)動機工作協(xié)議的燃料消耗量。
42.根據(jù)權(quán)利要求41所述的方法，其中，所述第二發(fā)動機工作協(xié)議是一直怠速。
43.根據(jù)權(quán)利要求41所述的方法，還包括顯示所述燃料節(jié)省的步驟。
44.根據(jù)權(quán)利要求41所述的方法，還包括向用戶推薦附件的步驟。
45.根據(jù)權(quán)利要求41所述的方法，其中，所述第一協(xié)議是所述車輛當(dāng)前使用的協(xié)議，而所述第二協(xié)議不是當(dāng)前使用的協(xié)議。
46.根據(jù)權(quán)利要求41所述的方法，其中，所述第二協(xié)議包括使用所述第一協(xié)議中未使用的附件。
47.一種計算機可讀介質(zhì)，包括指令，所述指令當(dāng)由計算機執(zhí)行時執(zhí)行步驟，所述步驟包括: 控制車輛集成的HVAC設(shè)備；以及 控制附件HVAC設(shè)備。
48.根據(jù)權(quán)利要求47所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述附件HVAC設(shè)備是電池啟動的。
49.根據(jù)權(quán)利要求48所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述附件HVAC設(shè)備是由車輛電池啟動的。
50.根據(jù)權(quán)利要求47所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述附件HVAC設(shè)備是燃料駕駛室加熱器。
51.根據(jù)權(quán)利要求47所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述附件HVAC設(shè)備是燃料缸體加熱器。
52.根據(jù)權(quán)利要求51所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括以下步驟: 檢測發(fā)動機溫度；以及 當(dāng)所述檢測步驟檢測到所述發(fā)動機溫度降至閾值以下時啟動所述燃料缸體加熱器。
53.根據(jù)權(quán)利要求47所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，所述附件HVAC設(shè)備是空調(diào)。
54.根據(jù)權(quán)利要求47所述的計算機可讀介質(zhì)，其中，控制附件設(shè)備的步驟包括:當(dāng)所述車輛發(fā)動機保持關(guān)閉時啟動所述附件設(shè)備的步驟。
55.一種控制HVAC系統(tǒng)工作的方法，包括以下步驟: 控制固定安裝的HVAC設(shè)備；以及 控制可移動的HVAC設(shè)備。
56.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，所述控制步驟是由公共控制器進(jìn)行的。
57.根據(jù)權(quán)利要求56所述的方法，其中，所述控制器是計算設(shè)備。
58.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，所述固定安裝的HVAC設(shè)備是車輛的HVAC系統(tǒng)。
59.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，所述可移動的HVAC設(shè)備是電池啟動的。
60.根據(jù)權(quán)利要求59所述的方法，其中，所述可移動的HVAC設(shè)備是由車輛電池啟動的。
61.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，所述可移動的HVAC設(shè)備是燃料駕駛室加熱器。
62.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，所述附件HVAC設(shè)備是燃料缸體加熱器。
63.根據(jù)權(quán)利要求62所述的方法，還包括以下步驟: 檢測發(fā)動機溫度；以及 當(dāng)所述檢測步驟檢測到所述發(fā)動機溫度降至閾值以下時啟動所述燃料缸體加熱器。
64.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，所述附件HVAC設(shè)備是空調(diào)。
65.根據(jù)權(quán)利要求55所述的方法，其中，控制可移動的HVAC設(shè)備的步驟包括:當(dāng)使所述固定安裝的HVAC設(shè)備處于非活動狀態(tài)時啟動所述可移動的設(shè)備的步驟。
66.一種安裝怠速控制系統(tǒng)的方法，包括: 提供怠速控制系統(tǒng)，所述怠速控制系統(tǒng)包括:殼體；所述殼體內(nèi)的數(shù)據(jù)存儲設(shè)備；以及耦合到所述殼體的束線； 將所述第一束線耦合到車輛，以使得所述殼體通過所述束線被支撐在所述車輛上。
67.根據(jù)權(quán)利要求66所述的方法，其中，所述怠速控制系統(tǒng)還控制至少一個HVAC設(shè)備。
68.根據(jù)權(quán)利要求67所述的方法，其中，所述至少一個HVAC設(shè)備包括固定并集成的車輛HVAC設(shè)備。
69.根據(jù)權(quán)利要求67所述的方法，其中，所述至少一個HVAC設(shè)備包括可移動的附件HVAC設(shè)備。
70.根據(jù)權(quán)利要求66所述的方法，其中，將所述第一束線耦合到車輛的步驟包括:在所述車輛的乘客艙內(nèi)耦合所述第一束線。
71.根據(jù)權(quán)利要求70所述的方法，其中，將所述第一束線耦合到車輛的步驟包括:在儀表板下方耦合所述第一束線。
72.根據(jù)權(quán)利要求66所述的方法，其中，將所述第一束線耦合到車輛的步驟包括:在所述車輛的發(fā)動機室內(nèi)耦合所述第一束線。
73.根據(jù)權(quán)利要求66所述的方法，其中，將所述第一束線耦合到車輛的步驟包括:將所述怠速控制系統(tǒng)電耦合到所述車輛的點火系統(tǒng)。
74.根據(jù)權(quán)利要求66所述的方法，其中，所述提供步驟包括提供所述怠速控制系統(tǒng)的殼體的步驟，所述殼體的體積小于137cm3。
75.根據(jù)權(quán)利要求66所述的方法，其中，將所述第一束線耦合到車輛的步驟包括:將所述第一束線耦合到第二束線，所述第二束線耦合到所述車輛。
76.一種怠速控制系統(tǒng)，包括: 殼體； 所述殼體內(nèi)的數(shù)據(jù)存儲設(shè)備； 耦合到所述殼體的束線，所述束線用于承受所述殼體的重量負(fù)載，由此支撐所述殼體。
77.根據(jù)權(quán)利要求76所述的系統(tǒng)，其中，所述束線耦合到車輛。
78.根據(jù)權(quán)利要求77所述的系統(tǒng)，其中，所述束線在所述車輛的乘客艙內(nèi)耦合到所述車輛。
79.根據(jù)權(quán)利要求77所述的系統(tǒng)，其中，所述束線在所述車輛的發(fā)動機室內(nèi)耦合到所述車輛。
80.根據(jù)權(quán)利要求76所述的系統(tǒng)，還包括存儲在所述數(shù)據(jù)存儲設(shè)備上用于對HVAC設(shè)備進(jìn)行控制的指令。
81.根據(jù)權(quán)利要求80所述的系統(tǒng)，其中，所述指令控制車輛發(fā)動機的啟動。
82.根據(jù)權(quán)利要求80所述的方法，其中，所述指令控制可移動的HVAC設(shè)備。
83.根據(jù)權(quán)利要求80所述的方法，其中，所述HVAC設(shè)備是燃料缸體加熱器。
84.根據(jù)權(quán)利要求80所述的方法，其中，所述HVAC設(shè)備是燃料駕駛室加熱器。
85.—種監(jiān)測發(fā)動機溫度的方法,包括: 啟動怠速控制模塊； 將發(fā)動機控制單元維持在停用狀態(tài)； 在所述維持步驟的同時，通過所述控制模塊對發(fā)動機溫度傳感器供電。
86.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，還包括以下步驟: 確定所述發(fā)動機溫度小于閾值，以及 響應(yīng)于所述確定步驟，啟動所述發(fā)動機控制單元。
87.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述維持步驟包括將所述發(fā)動機控制單元維持在未被供電狀態(tài)的步驟。
88.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述怠速控制模塊獨立于所述發(fā)動機控制單元的工作而與所述發(fā)動機溫度傳感器進(jìn)行通信。
89.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述發(fā)動機控制單元控制發(fā)動機和傳輸二者。
90.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述發(fā)動機控制單元控制每個發(fā)動機循環(huán)噴入所述發(fā)動機的每個氣缸的燃料量。
91.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述怠速控制模塊控制所述發(fā)動機的起動機。
92.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述維持步驟防止所述發(fā)動機控制單元成為車輛電源的負(fù)載。
93.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，還包括在所述維持步驟的同時啟動HVAC設(shè)備的步驟。
94.根據(jù)權(quán)利要求85所述的方法，其中，所述怠速控制模塊和所述發(fā)動機控制單元中的每一個都包括處理器。
95.一種怠速控制系統(tǒng)，包括:殼體； 所述殼體內(nèi)的數(shù)據(jù)存儲設(shè)備； 從所述殼體延伸的發(fā)動機溫度傳感器引線。
96.根據(jù)權(quán)利要求95所述的系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機溫度傳感器引線包括具有第一末端和第二末端的導(dǎo)線，所述第一末端耦合到所述殼體，而所述第二末端耦合到發(fā)動機溫度傳感器。
97.根據(jù)權(quán)利要求96所述的系統(tǒng)，其中，所述導(dǎo)線包括在所述第一末端和第二末端之間的束線。
98.根據(jù)權(quán)利要求95所述的系統(tǒng)，還包括點火引線，所述點火引線包括具有第一末端和第二末端的導(dǎo)線，所述第一末端耦合到所述殼體，而所述第二末端耦合到車輛點火裝置。
99.根據(jù)權(quán)利要求98所述的系統(tǒng)，其中，所述導(dǎo)線包括在所述第一末端和第二末端之間的束線。
100.根據(jù)權(quán)利要求98所述的系統(tǒng)，其中，所述束線在所述車輛的乘客艙內(nèi)耦合到所述車輛。
101.根據(jù)權(quán)利要求98所述的系統(tǒng)，其中，所述束線在所述車輛的發(fā)動機室內(nèi)耦合到所述車輛。
102.根據(jù)權(quán)利要求95所述的系統(tǒng)，還包括存儲在所述數(shù)據(jù)存儲設(shè)備上用于對HVAC設(shè)備進(jìn)行控制的指令。
103.根據(jù)權(quán)利要求102所述的系統(tǒng)，還包括存儲在所述數(shù)據(jù)存儲設(shè)備上用于對車輛發(fā)動機的啟動進(jìn)行控制的指令。
104.根據(jù)權(quán)利要求102所述的方法，其中，所述指令使用通過所述發(fā)動機溫度傳感器弓丨線從發(fā)動機溫度傳感器接收到的數(shù)據(jù)。
105.一種用于將負(fù)載稱合到多個電源的電稱合器,包括: 正的和負(fù)的負(fù)載連接點； 第一和第二正的電源連接點； 第一和第二負(fù)的電源連接點； 所述正的負(fù)載連接點和所述第一正的電源連接點之間的第一電通路； 所述正的負(fù)載連接點和所述第二正的電源連接點之間的第二電通路，所述第二電通路與所述第一電通路長度相同； 所述負(fù)的負(fù)載連接點和所述第一負(fù)的電源連接點之間的第三電通路；以及 所述負(fù)的負(fù)載連接點和所述第二負(fù)的電源連接點之間的第四電通路，所述第四電通路與所述第三電通路長度相同。
106.根據(jù)權(quán)利要求105所述的耦合器，其中，所述第一和第二電通路重疊。
107.根據(jù)權(quán)利要求105所述的耦合器，其中，所述正的和負(fù)的負(fù)載連接點包括其上的連接器，用于電耦合到車輛。
108.根據(jù)權(quán)利要求105所述的耦合器，其中，所述第二電通路具有與所述第一電通路相同的電阻，所述第四電通路具有與所述第三電通路相同的電阻。
109.根據(jù)權(quán)利要求105所述的耦合器，還包括耦合到所述正的和負(fù)的負(fù)載連接點至少之一的監(jiān)視器。
110.一種HVAC控制系統(tǒng)，包括: 多個電池； 耦合器，其具有每個電池到連接點的正的和負(fù)的連接通路，所有正的連接通路具有基本上相等的電阻，所有負(fù)的連接通路具有基本上相等的電阻； HVAC設(shè)備，其通過所述耦合器電耦合到所述多個電池。
111.根據(jù)權(quán)利要求110所述的系統(tǒng)，其中，所述HVAC設(shè)備是容易從車輛分離的附件HVAC設(shè)備。
112.根據(jù)權(quán)利要求110所述的系統(tǒng)，還包括附接到所述耦合器的監(jiān)視器。
113.根據(jù)權(quán)利要求112所述的系統(tǒng)，其中，所述監(jiān)視器是伏特計。
114.根據(jù)權(quán)利要求112所述的系統(tǒng)，其中，所述監(jiān)視器是安培計。
115.一種怠速控制系統(tǒng)，包括: 電池； 交流發(fā)電機； 導(dǎo)線，其將所述電池和所述交流發(fā)電機進(jìn)行電耦合； 至少一個儀表，其選自伏特計和耦合到所述導(dǎo)線的安培計； 交流發(fā)電機電線和電池腐蝕檢測器，所述檢測器耦合到所述儀表并具有處理器，所述處理器利用來自所述儀表的數(shù)據(jù)。
116.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，還包括進(jìn)行以下操作的指令:使所述處理器產(chǎn)生指示預(yù)計的所述電池和交流發(fā)電機電線的老化的輸出。
117.根據(jù)權(quán)利要求116所述的系統(tǒng)，還包括用于傳送所述預(yù)計的所述電池和交流發(fā)電機電線的老化的監(jiān)視器。
118.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，還包括進(jìn)行以下操作的指令:使所述處理器產(chǎn)生指示電池容量的輸出。
119.根據(jù)權(quán)利要求118所述的系統(tǒng)，還包括用于傳送所述電池容量的監(jiān)視器。
120.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器控制車輛的HVAC系統(tǒng)的啟動。
121.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)具有正的和負(fù)的負(fù)載連接點； 第一和第二正的電源連接點； 第一和第二負(fù)的電源連接點； 所述正的負(fù)載連接點和所述第一正的電源連接點之間的第一電通路； 所述正的負(fù)載連接點和所述第二正的電源連接點之間的第二電通路，所述第二電通路與所述第一電通路長度相同； 所述負(fù)的負(fù)載連接點和所述第一負(fù)的電源連接點之間的第三電通路；以及所述負(fù)的負(fù)載連接點和所述第二負(fù)的電源連接點之間的第四電通路，所述第四電通路與所述第三電通路長度相同，所述第一、第二、第三和第四電通路至少之一是將所述電池和所述交流發(fā)電機進(jìn)行電耦合的導(dǎo)線的一部分。
122.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，其中，所述電池包括多個電池；并且還包括耦合器，其具有每個電池到連接點的正的和負(fù)的連接通路，所有正的連接通路具有基本上相等的電阻，所有負(fù)的連接通路具有基本上相等的電阻。
123.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，還包括HVAC設(shè)備，其電耦合到所述電池。
124.根據(jù)權(quán)利要求115所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器能夠發(fā)出信號，來實現(xiàn)發(fā)動機的起動和停止。
【文檔編號】H01M10/44GK103926952SQ201410125552
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2008年7月11日 優(yōu)先權(quán)日:2007年7月13日
【發(fā)明者】J·L·奧克斯 申請人:康明斯有限公司