本發(fā)明涉及一種制動(dòng)裝置，尤其是一種單元制動(dòng)缸停放制動(dòng)機(jī)構(gòu)，屬于軌道交通車輛技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

檢索可知，申請(qǐng)?zhí)枮?01320098326.3的中國專利文獻(xiàn)公開了一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架機(jī)械式手制動(dòng)夾鉗裝置，包括外側(cè)杠桿、內(nèi)側(cè)杠桿、單元制動(dòng)缸、杠桿吊、閘片托、閘片、閘片托吊，由內(nèi)端互相鉸接的第一、第二連桿組成的連桿機(jī)構(gòu)，第一連桿的外端開設(shè)長圓孔，與內(nèi)側(cè)杠桿端部固定的圓銷插入所述長圓孔內(nèi)，圓銷可在該長圓孔內(nèi)滑動(dòng)，第二連桿中部與外側(cè)杠桿端部鉸接，第二連桿外端具有手制動(dòng)用圓孔。該技術(shù)方案較原結(jié)構(gòu)增加了一套連桿機(jī)構(gòu)，并將內(nèi)側(cè)杠桿適當(dāng)延長增加固定點(diǎn)，使手制動(dòng)時(shí)兩根杠桿受到的力矩始終保持相等，從而實(shí)現(xiàn)兩側(cè)閘片的同時(shí)貼合，延長閘片使用壽命，并提供更大的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)在更大的坡道上駐停。然而實(shí)踐表明該技術(shù)方案存在以下缺點(diǎn)：1）結(jié)構(gòu)不緊湊，不適應(yīng)車輛輕量化的發(fā)展；2）由于手制動(dòng)機(jī)構(gòu)與夾鉗傳動(dòng)連接，而不同車型的夾鉗安裝接口存在差異，因此適應(yīng)性差，難以與多種車型配套；3）制動(dòng)力的調(diào)控不便，不利于保證可靠制動(dòng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于：針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺點(diǎn)，提出一種結(jié)構(gòu)緊湊、適配性好，并且制動(dòng)可靠的單元制動(dòng)缸停放制動(dòng)機(jī)構(gòu)。

為了達(dá)到以上目的，本發(fā)明的單元制動(dòng)缸停放制動(dòng)機(jī)構(gòu)基本技術(shù)方案為：包括具有外伸段的缸體，所述缸體內(nèi)支撐可軸向移動(dòng)的活塞管，所述活塞管中裝有與之軸向約束的外伸調(diào)控軸總成，所述缸體的外伸段套有與活塞管軸向約束的推力支撐，所述缸體一側(cè)鉸支具有動(dòng)力臂的撥叉，所述撥叉遠(yuǎn)離動(dòng)力臂的叉口端兩側(cè)分別與推力支撐兩側(cè)的凸臺(tái)接觸；當(dāng)所述撥叉處于緩解位時(shí)鉸支中心至叉口與凸臺(tái)接觸距離大于當(dāng)所述撥叉位于制動(dòng)位時(shí)鉸支中心至叉口與凸臺(tái)接觸距離。

由于本發(fā)明采用傳遞手動(dòng)制動(dòng)的撥叉結(jié)構(gòu)，并使其與缸體直接鉸接，因此結(jié)構(gòu)十分緊湊；由缸體氣動(dòng)或撥叉驅(qū)動(dòng)通過推力支撐以及活塞管推動(dòng)的調(diào)控軸總成的外伸端很容易與各種制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)輸入端相配，因此適配性好，適合與多種車型配套；而鉸支中心至叉口與圓柱凸臺(tái)接觸距離變化實(shí)質(zhì)上使得制動(dòng)過程的阻力臂逐漸變短，制動(dòng)作用力越來越強(qiáng)，因此制動(dòng)更為可靠。

進(jìn)一步，所述缸體一側(cè)經(jīng)鉸支孔鉸支Y形的撥叉，所述撥叉外端的外接襯套中心距鉸支孔中心形成動(dòng)力臂；所述撥叉遠(yuǎn)離動(dòng)力臂的叉口端兩側(cè)分別具有與推力支撐兩側(cè)的圓柱凸臺(tái)接觸的凹弧面。

更進(jìn)一步，所述凹弧的半徑大于圓柱凸臺(tái)的半徑。

又進(jìn)一步，所述圓柱凸臺(tái)中心至活塞管內(nèi)端的軸向距離小于鉸支孔中心至活塞管內(nèi)端的軸向距離。

再進(jìn)一步，所述活塞管的內(nèi)端與具有擴(kuò)展碗口端的活塞碗底部固連，所述活塞碗的碗口端通過密封件與缸體的擴(kuò)徑段密封配合。

還進(jìn)一步，所述活塞管外套有位于活塞碗碗底與缸體內(nèi)壁之間的緩解彈簧。

仍進(jìn)一步，所述缸體與推力支撐之間裝有波紋管狀防塵套。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。

圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是圖1的半剖結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：調(diào)控軸總成1 卡箍2 防塵套3 彈簧墊圈4 螺栓5 缸體9 活塞碗17-1 活塞管17-2 緩解彈簧18 撥叉19 外接襯套19-2 鉸支孔19-3 推力支撐20 撥叉螺栓29 螺栓墊圈30 撥叉總成34。

具體實(shí)施方式

實(shí)施例一

本實(shí)施例的單元制動(dòng)缸停放制動(dòng)機(jī)構(gòu)如圖1和圖2所示，具有外伸段的缸體9內(nèi)支撐可軸向移動(dòng)的活塞管17-2。該活塞管17-2的內(nèi)端與具有擴(kuò)展碗口端的活塞碗17-1底部固連，活塞碗17-1的碗口端通過密封件與缸體9的擴(kuò)徑段密封配合。活塞管17-2外套有位于活塞碗17-1碗底與缸體9內(nèi)壁之間的緩解彈簧18，該緩解彈簧18具有使活塞管17-2趨于緩解位置的趨勢。

活塞管17-2中通過軸承支撐結(jié)構(gòu)裝有與之軸向約束的外伸調(diào)控軸總成1，該調(diào)控軸總成1的外伸端安裝可與多種車型制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)銜接的適配端，因此便于配套使用。

缸體9的外伸段套有通過螺紋與活塞管17-2連接的推力支撐20，并且裝有帶彈簧墊圈4的徑向螺栓5，從而形成可靠的軸向約束。缸體9一側(cè)經(jīng)穿過鉸支孔19-3的帶螺栓墊圈30的撥叉螺栓29鉸支Y形的撥叉19，該撥叉19外端的外接襯套19-2中心距鉸支孔19-3中心形成動(dòng)力臂L1。撥叉19遠(yuǎn)離動(dòng)力臂L1的叉口端兩側(cè)分別具有與推力支撐20兩側(cè)的圓柱凸臺(tái)接觸的凹弧面，該凹弧的半徑大于圓柱凸臺(tái)的半徑，因此構(gòu)成接觸部位可以自如滑移的切點(diǎn)接觸。并且，由于圓柱凸臺(tái)中心至活塞管17-2內(nèi)端的軸向距離小于鉸支孔中心至活塞管17-2內(nèi)端的軸向距離，因此當(dāng)撥叉19處于緩解位時(shí)鉸支孔中心至叉口與圓柱凸臺(tái)接觸距離大于當(dāng)撥叉19位于制動(dòng)位時(shí)鉸支中心孔至叉口與圓柱凸臺(tái)接觸距離，即實(shí)質(zhì)上在制動(dòng)過程中，當(dāng)撥叉擬時(shí)針由緩解位置被扳向制動(dòng)位置時(shí)，阻力臂L2的長度逐漸變小，結(jié)果制動(dòng)作用力不斷增強(qiáng)，制動(dòng)更為可靠。

考慮到活塞管17-2在制動(dòng)位移時(shí)會(huì)伸出缸體外露，為避免污染以保證其機(jī)構(gòu)性能，在缸體9與推力支撐20之間借助卡箍2裝有波紋管狀防塵套3。

在缸體內(nèi)的制動(dòng)氣體排出而處于緩解狀態(tài)下手動(dòng)制動(dòng)時(shí)，外接襯套19-2處受到產(chǎn)生逆時(shí)針扭矩的左向作用力，撥叉19帶動(dòng)推力支撐20以及與之軸向約束的活塞管17-2和調(diào)控軸總成1向右運(yùn)動(dòng)，從而將制動(dòng)位移和作用力通過適配端傳遞給制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)施例的單元制動(dòng)缸停放制動(dòng)機(jī)構(gòu)具有如下顯著優(yōu)點(diǎn)：

1）氣動(dòng)與手動(dòng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)有機(jī)結(jié)合在一起，結(jié)構(gòu)簡單緊湊，適應(yīng)車輛的輕量化；

2）適配性好，便于模塊化設(shè)計(jì)，可以外配各種執(zhí)行機(jī)構(gòu)，易于與多種車型配套；

3）制動(dòng)過程阻力臂逐漸減小，從而使制動(dòng)力逐漸增強(qiáng)，制動(dòng)更為可靠；

4）便于根據(jù)所需的放大比，設(shè)定動(dòng)力臂與阻力臂的長度比；

5）氣動(dòng)受力面積大，制動(dòng)迅速可靠。

除上述實(shí)施例外，本發(fā)明還可以有其他實(shí)施方式。凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本發(fā)明要求的保護(hù)范圍。