本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種車輛及其后副車架、后副車架的制造方法。

背景技術(shù)：

后副車架是車輛上底盤的重要組成部分，懸架系統(tǒng)通過后副車架固定至車身上。由于后副車架具有下述優(yōu)點(diǎn)，因而在車輛上得到了廣泛的應(yīng)用：能夠帶來很好的懸架連接剛度；能夠減小由路面?zhèn)鱽淼恼駝?，帶來良好的舒適性；把懸架系統(tǒng)中的各個(gè)散件變成總成，提高了懸架系統(tǒng)的通用性，降低了研發(fā)成本，降低了懸架系統(tǒng)的裝配成本。

如圖1所示，現(xiàn)有一種后副車架包括前橫梁1、后橫梁2、左縱梁5以及右縱梁8。其中：前橫梁1、后橫梁2沿車長方向a間隔設(shè)置；左縱梁5、右縱梁8沿車寬方向b間隔設(shè)置，左縱梁5的兩端分別與前橫梁1、后橫梁2的一端固定，右縱梁8的兩端分別與前橫梁1、后橫梁2的另一端固定。

其中，左縱梁5包括左下縱梁3和左上縱梁4，右縱梁8包括右下縱梁6和右上縱梁7，自車底指向車頂?shù)能嚫叻较颍笊峡v梁4位于左下縱梁3的上方，右上縱梁7位于右下縱梁6的上方。左下縱梁3和左上縱梁4圍成供傳動軸和電線(未圖示)穿過的避讓孔(未標(biāo)識)，右下縱梁6和右上縱梁7也圍成供所述傳動軸和電線穿過的避讓孔(未標(biāo)識)。左縱梁5的左上縱梁4、左下縱梁3，以及右縱梁8的右下縱梁6和右上縱梁7上均固定有安裝支架9，懸架系統(tǒng)(未圖示)通過安裝支架9固定在后副車架上。

然而，上述后副車架存在下述不足：

1)后副車架的制造工藝較為復(fù)雜，制造精度較低，原因?yàn)椋褐圃旌蟾避嚰軙r(shí)，首先，分別形成后副車架中的各個(gè)散件，所述散件包括上述各個(gè)梁和安裝支架9，其中，前橫梁1、后橫梁2、左下縱梁3、左上縱梁4、右下縱梁6、右上縱梁7均通過鋼板焊接而成；接著，將左下縱梁3、左上縱梁4、右 下縱梁6、右上縱梁7均焊接在前橫梁1和后橫梁2上，將各個(gè)安裝支架9均焊接在左下縱梁3、左上縱梁4、右下縱梁6、右上縱梁7上。由此可見，制造后副車架時(shí)，需進(jìn)行多道焊接工序，不僅造成制造工藝較為復(fù)雜，而且在焊接過程中還會引起變形，導(dǎo)致后副車架的制造精度較低，尤其會導(dǎo)致安裝支架9的位置精度降低，嚴(yán)重的話會致使懸架系統(tǒng)無法裝配至后副車架上。

2)后副車架的重量較重，無法實(shí)現(xiàn)車輛的輕量化，原因?yàn)椋汉蟾避嚰転槿摻Y(jié)構(gòu)，即，前橫梁1、后橫梁2、左下縱梁3、左上縱梁4、右下縱梁6、右上縱梁7、安裝支架9的材質(zhì)均為鋼，鋼的密度較大，造成后副車架的重量較重。

3)后副車架的空間利用率較低，原因?yàn)椋鹤笙驴v梁3和左上縱梁4所圍成的避讓孔、右下縱梁6和右上縱梁7所圍成的避讓孔除了供傳動軸和電線穿過之外，還有很多剩余的空間，所述剩余的空間無法用來形成實(shí)體結(jié)構(gòu)，造成后副車架的空間利用率低，機(jī)械強(qiáng)度不高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的其中一個(gè)問題是：現(xiàn)有后副車架的制造工藝較為復(fù)雜，制造精度較低。

本發(fā)明要解決的另一個(gè)問題是：現(xiàn)有后副車架的重量較重，無法實(shí)現(xiàn)車輛的輕量化。

本發(fā)明要解決的又一個(gè)問題是：現(xiàn)有后副車架的空間利用率較低。

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種后副車架，包括：

沿車長方向間隔設(shè)置的前、后橫梁；

沿車寬方向間隔設(shè)置的一體式左、右縱梁，所述左、右縱梁的兩端分別與所述前、后橫梁的一端固定；

與所述左、右縱梁中的至少一個(gè)一體成型的若干第一安裝支架，至少有一個(gè)所述第一安裝支架供懸架系統(tǒng)固定在后副車架上。

可選地，所述懸架系統(tǒng)為多連桿獨(dú)立懸架。

可選地，所述多連桿獨(dú)立懸架至少包括：穩(wěn)定桿，左、右上控制臂，以 及左、右下控制臂；

所述若干第一安裝支架中：其中兩個(gè)分別用于固定所述穩(wěn)定桿；其中兩個(gè)分別用于固定所述左、右上控制臂；其中兩個(gè)分別用于固定所述左、右下控制臂。

可選地，所述左、右下控制臂均為梯形控制臂，用于固定所述左、右下控制臂的所述第一安裝支架的數(shù)量均為兩個(gè)，并沿所述車長方向間隔排列。

可選地，所述多連桿獨(dú)立懸架還包括：左、右前束連桿，所述若干第一安裝支架中的其中兩個(gè)分別用于固定所述左、右前束連桿。

可選地，用于固定所述左、右上控制臂，左、右下控制臂，以及左、右前束連桿的所述第一安裝支架均位于所在縱梁沿所述車寬方向背向另一個(gè)縱梁的一側(cè)；

用于固定所述穩(wěn)定桿的所述第一安裝支架位于所在縱梁沿所述車長方向的后側(cè)；

用于固定所述左、右前束連桿的所述第一安裝支架，與用于固定所述左、右上控制臂的所述第一安裝支架沿所述車長方向間隔設(shè)置，且用于固定所述左、右前束連桿的所述第一安裝支架在所述車長方向上比用于固定所述左、右上控制臂的所述第一安裝支架更靠近所述前橫梁；

在車高方向上，用于固定所述左、右前束連桿的所述第一安裝支架位于用于固定所述左、右上控制臂的所述第一安裝支架與用于固定所述左、右下控制臂的所述第一安裝支架之間。

可選地，在所述車長方向上，用于固定所述左、右前束連桿的所述第一安裝支架與用于固定所述左、右下控制臂的其中一個(gè)所述第一安裝支架位于同一車長位置。

可選地，用于固定所述左、右前束連桿的所述第一安裝支架包括：

沿所述車長方向間隔設(shè)置的兩個(gè)支片，所述支片設(shè)有供螺栓穿過的安裝孔，所述安裝孔為沿所述車長方向貫穿所述支片的通孔，所述螺栓可在所述通孔內(nèi)沿所述車寬方向往復(fù)移動；

兩個(gè)凸臺，分別固定在所述兩個(gè)支片上，每一所述凸臺位于所固定的所述支片在所述車長方向上背向另一個(gè)所述支片的一側(cè)，且每一所述凸臺位于所述安裝孔在所述車寬方向上靠近所述第一安裝支架所在縱梁的一側(cè)。

可選地，還包括：中橫梁，沿所述車長方向位于所述前、后橫梁之間，并與所述前、后橫梁間隔設(shè)置，所述中橫梁的兩端分別與所述左、右縱梁固定。

可選地，用于固定所述左、右下控制臂，并在所述車長方向上遠(yuǎn)離前橫梁的其中一個(gè)所述第一安裝支架，以及所述中橫梁位于同一與所述車寬方向平行的平面上。

可選地，所述中橫梁為擠壓成型件。

可選地，還包括：左、右加強(qiáng)板，沿所述車長方向位于所述前、中橫梁之間，所述左加強(qiáng)板沿所述車長方向的兩端分別與所述左縱梁、中橫梁固定，所述右加強(qiáng)板沿所述車長方向的兩端分別與所述右縱梁、中橫梁固定。

可選地，還包括：中間加強(qiáng)板，沿所述車長方向的兩端分別與所述中、后橫梁固定。

可選地，所述中間加強(qiáng)板設(shè)有若干鏤空的減重窗口。

可選地，還包括：若干第二安裝支架，固定在所述前、后橫梁中的至少一個(gè)上，所述第二安裝支架供懸架系統(tǒng)、電機(jī)或差速器固定在后副車架上。

可選地，至少有一個(gè)所述第一安裝支架供所述電機(jī)或所述差速器固定在后副車架上。

可選地，在所述車長方向上，用于固定所述左、右下控制臂，并在所述車長方向上遠(yuǎn)離前橫梁的其中一個(gè)所述第一安裝支架，與用于固定所述電機(jī)或所述差速器的所述第一安裝支架位于同一車長位置。

可選地，所述第二安裝支架設(shè)有供螺栓穿過的安裝孔，以利用螺栓將所述懸架系統(tǒng)、電機(jī)或差速器固定在后副車架上。

可選地，所述第二安裝支架供所述電機(jī)或差速器固定在后副車架上；

所述第二安裝支架包括：沿所述車寬方向間隔設(shè)置的兩個(gè)支片，每一所 述支片設(shè)有所述安裝孔，所述安裝孔為沿所述車寬方向貫穿所述支片的通孔，每一所述支片沿車高方向的第一端固定在所在橫梁上、第二端與導(dǎo)向片固定，兩個(gè)所述支片上的導(dǎo)向片之間的間隔沿自所述第一端指向所述第二端的車高方向逐漸增大；

兩個(gè)所述支片之間的間隔能供懸置穿過，所述電機(jī)或所述差速器通過套設(shè)有所述懸置的螺栓固定在所述第二安裝支架上。

可選地，所述后副車架為全鋁合金結(jié)構(gòu)。

可選地，所述左、右縱梁以及第一安裝支架均為鑄造件。

可選地，所述前、后橫梁為擠壓成型件。

可選地，所述左、右縱梁中，其中一個(gè)的前端設(shè)有供一定位銷穿過的定位孔，另一個(gè)設(shè)有供另一定位銷穿過并可沿所述車寬方向移動的定位孔。

可選地，所述第一安裝支架設(shè)有供螺栓穿過的安裝孔，以利用螺栓將所述懸架系統(tǒng)固定在后副車架上。

可選地，所述左、右縱梁中的至少一個(gè)集成有若干加強(qiáng)筋，所述加強(qiáng)筋所在的縱梁在所述車寬方向上面向另一個(gè)縱梁。

可選地，所述左、右縱梁均設(shè)有供傳動軸穿過的第一避讓孔以及供電線穿過的第二避讓孔，所述第一、二避讓孔間隔設(shè)置。

可選地，所述左、右縱梁的兩端分別集成有套管，所述套管供襯套穿過。

另外，本發(fā)明還提供了一種車輛，其包括：

上述任一所述的后副車架；

懸架系統(tǒng)，固定在所述第一安裝支架上。

可選地，所述懸架系統(tǒng)通過螺栓固定在所述第一安裝支架上。

另外，本發(fā)明還提供了一種后副車架的制造方法，包括：

形成一體式左、右縱梁，以及與所述左、右縱梁中的至少一個(gè)一體成型的若干第一安裝支架，至少有一個(gè)所述第一安裝支架供懸架系統(tǒng)固定在后副車架上；

形成前、后橫梁；

將所述左、右縱梁的兩端分別與所述前、后橫梁的一端固定，使得所述前、后橫梁沿車長方向間隔設(shè)置，所述左、右縱梁沿車寬方向間隔設(shè)置。

可選地，還包括：

形成中橫梁；

將所述中橫梁的兩端分別與所述左、右縱梁固定，使得所述中橫梁沿所述車長方向位于所述前、后橫梁之間，并與所述前、后橫梁間隔設(shè)置。

可選地，還包括：

形成若干第二安裝支架；

將所述若干第二安裝支架固定在所述前、后橫梁中的至少一個(gè)上，所述第二安裝支架供懸架系統(tǒng)、電機(jī)或差速器固定在后副車架上。

可選地，還包括：固定之后，對所述第一安裝支架進(jìn)行精加工；

所述精加工包括：在所述第一安裝支架上形成供螺栓穿過的安裝孔，以利用螺栓將所述懸架系統(tǒng)固定在后副車架上。

可選地，所述后副車架為全鋁合金結(jié)構(gòu)。

可選地，所述左、右縱梁的形成方法為鑄造。

可選地，所述前、后橫梁的形成方法為擠壓成型。

可選地，所述固定方法為焊接、螺栓連接或鉚接。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：

左、右縱梁均為一體式，且左、右縱梁上的用來固定懸架系統(tǒng)的第一安裝支架與左、右縱梁一體成型，故可以在同一步驟中同時(shí)形成左縱梁以及左縱梁上的所有第一安裝支架，也可以在同一步驟中同時(shí)形成右縱梁以及右縱梁上的所有第一安裝支架，這樣不僅簡化了后副車架的制造工藝，也避免了因?qū)⒌谝话惭b支架焊接在左、右縱梁上而引起變形，從而提高了后副車架的制造精度。

進(jìn)一步地，后副車架為全鋁合金結(jié)構(gòu)，由于鋁合金的密度小于鋼的密度， 故本發(fā)明所提供的后副車架的重量小于現(xiàn)有技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了車輛的輕量化。

進(jìn)一步地，左、右縱梁上均設(shè)有供傳動軸穿過的第一避讓孔，以及供電線穿過的第二避讓孔，左、右縱梁上的第一、二避讓孔間隔設(shè)置，故第一、二避讓孔之間設(shè)置有實(shí)體結(jié)構(gòu)，該實(shí)體結(jié)構(gòu)增大了左、右縱梁的空間利用率，以及左、右縱梁的實(shí)體結(jié)構(gòu)體積，從而提高了左、右縱梁的機(jī)械強(qiáng)度。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有一種后副車架沿自車頂指向車底的車高方向看過去的俯視圖；

圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中懸架系統(tǒng)與后副車架沿一個(gè)視角的裝配圖；

圖3是圖2所示懸架系統(tǒng)與后副車架沿另一個(gè)視角的裝配圖；

圖4是圖2至圖3所示后副車架的立體圖；

圖5是圖4所示后副車架中左、右縱梁沿車寬方向看過去的側(cè)視圖；

圖6是圖4中m區(qū)域的放大圖；

圖7是圖4所示后副車架中左、右縱梁的立體圖；

圖8是圖4所示后副車架中固定在前橫梁上的第二安裝支架的立體圖；

圖9是圖4所示后副車架沿自車頂指向車底的車高方向看過去的俯視圖；

圖10是圖4所示后副車架沿自車底指向車頂?shù)能嚫叻较蚩催^去的仰視圖。

具體實(shí)施方式

如前所述，現(xiàn)有后副車架的制造工藝較為復(fù)雜，制造精度較低。

為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種改進(jìn)的后副車架，該后副車架中的左、右縱梁均為一體式，且用于固定懸架系統(tǒng)的安裝支架與左、右縱梁中的至少一個(gè)一體成型，可以在同一步驟中同時(shí)形成左縱梁以及左縱梁上的所有第一安裝支架，也可以在同一步驟中同時(shí)形成右縱梁以及右縱梁上的所有第一安裝支架，這樣不僅簡化了后副車架的制造工藝，也避免了因?qū)⒌谝话惭b支架焊接在左、右縱梁上而引起變形，從而提高了后副車架的制造精度。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖 對本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。在做詳細(xì)說明之前，需強(qiáng)調(diào)的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中：

前a、后a是指：將后副車架組裝至車輛上之后，在車長方向上，前a比后a更靠近車頭；

左a、右a是指：將后副車架組裝至車輛上之后，自車尾指向車頭的車長方向看過去，左a位于右a的左側(cè)，右a位于左a的右側(cè)；

上a、下a是指：將后副車架組裝至車輛上之后，在車高方向上，上a比下a更靠近車頂。

本發(fā)明提供了一種車輛，結(jié)合圖2至圖3所示，該車輛包括后副車架1和固定在后副車架1上的懸架系統(tǒng)2。

在本發(fā)明中，懸架系統(tǒng)2可以為任意類型。在本實(shí)施例中，懸架系統(tǒng)2為多連桿獨(dú)立懸架，且該多連桿獨(dú)立懸架包括：穩(wěn)定桿20、左上控制臂21、右上控制臂22、左下控制臂23、右下控制臂24、左前束連桿25以及右前束連桿26。其中，左下控制臂23、右下控制臂24均為梯形控制臂。

后副車架1包括前橫梁10、后橫梁11、左縱梁12和右縱梁13。其中：前橫梁10、后橫梁11沿車長方向x間隔設(shè)置；左縱梁12、右縱梁13沿車寬方向y間隔設(shè)置，并均為一體式，所謂一體式是指左縱梁12、右縱梁13均通過一體成型的方法形成。左縱梁12沿車長方向x的兩端分別與前橫梁10、后橫梁11沿車寬方向y的一端固定，右縱梁13沿車長方向x的兩端分別與前橫梁10、后橫梁11沿車寬方向y的另一端固定。

在本發(fā)明中，后副車架1還包括與左縱梁12、右縱梁13中的至少一個(gè)一體成型的若干第一安裝支架，第一安裝支架供懸架系統(tǒng)2固定在后副車架1上。后副車架1中第一安裝支架的數(shù)量以及位置需根據(jù)懸架系統(tǒng)2的結(jié)構(gòu)來設(shè)置，故在本發(fā)明中對第一安裝支架的數(shù)量以及位置不作具體限制。

結(jié)合圖4至圖5所示，在本實(shí)施例中，五個(gè)第一安裝支架與左縱梁12一體成型，五個(gè)第一安裝支架與右縱梁13一體成型，與左縱梁12一體成型的五個(gè)第一安裝支架和與右縱梁13一體成型的五個(gè)第一安裝支架相同，均分別為第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，使得第一安裝支架120a、 120b、120d、120e、120f均集成在左縱梁12、右縱梁13上。所謂集成是指各個(gè)第一安裝支架與左縱梁12、右縱梁13中除第一安裝支架之外的部分一體成型，而并非通過固定連接的方式(如焊接)固定在一起。

根據(jù)前面所述可知，現(xiàn)有后副車架中，用來固定懸架系統(tǒng)的安裝支架均是通過焊接的方式固定在左、右縱梁上，這樣不僅造成后副車架的制造工藝較為復(fù)雜，而且在焊接過程中還會引起變形，導(dǎo)致后副車架的制造精度較低。而在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，左縱梁12、右縱梁13均為一體式，且用來固定懸架系統(tǒng)的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f均與左縱梁12、右縱梁13一體成型，故可以在同一步驟中同時(shí)形成左縱梁12以及左縱梁12上的所有第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，也可以在同一步驟中同時(shí)形成右縱梁13以及右縱梁13上的所有第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，這樣不僅簡化了后副車架1的制造工藝，也避免了因?qū)⒌谝话惭b支架120a、120b、120d、120e、120f焊接在左縱梁12、右縱梁13上而引起變形，從而提高了后副車架1的制造精度。

在本實(shí)施例中，左縱梁12、右縱梁13的結(jié)構(gòu)相同，且左縱梁12、右縱梁13關(guān)于一垂直于前橫梁10、后橫梁11的平面對稱，左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，與右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f也關(guān)于該平面對稱，該平面位于左縱梁12、右縱梁13之間。

左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e均位于左縱梁12在車寬方向y上背向右縱梁13的一側(cè)，右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e均位于右縱梁13在車寬方向y上背向左縱梁12的一側(cè)。

左縱梁12上的第一安裝支架120f沿車長方向x位于左縱梁12的后側(cè)，右縱梁13上的第一安裝支架120f沿車長方向x位于右縱梁13的后側(cè)，所謂后側(cè)是指在車長方向x上靠近車尾的一側(cè)。

第一安裝支架120a、120b沿車長方向x間隔設(shè)置，且在車長方向x上第一安裝支架120a比第一安裝支架120b更靠近前橫梁10。第一安裝支架120d、120e沿車長方向x間隔設(shè)置。第一安裝支架120a、120d位于同一車長位置， 即，第一安裝支架120a、120d在車長方向x上與第一安裝支架120b之間的距離相等。在車高方向z上，第一安裝支架120a位于第一安裝支架120b與第一安裝支架120d之間。在具體實(shí)施例中，在車高方向z上，第一安裝支架120b位于左縱梁12、右縱梁13的上端，第一安裝支架120d、120e均位于左縱梁12、右縱梁13的下端。所謂上端是指在車高方向z上靠近車頂?shù)囊欢?，所謂下端是指在車高方向z上遠(yuǎn)離車頂?shù)囊欢恕?/p>

結(jié)合圖2至圖5所示，懸架系統(tǒng)2與左縱梁12、右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f固定，以實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)2固定在后副車架1上。其中：

左縱梁12上的第一安裝支架120a與左前束連桿25的一端固定，右縱梁13上的第一安裝支架120a與右前束連桿26的一端固定。

左縱梁12上的第一安裝支架120b與左上控制臂21的一端固定，右縱梁13上的第一安裝支架120b與右上控制臂22的一端固定。

左縱梁12上的第一安裝支架120d、120e分別與左下控制臂23沿車長方向x的兩端固定，右縱梁13上的第一安裝支架120d、120e分別與右下控制臂24沿車長方向x的兩端固定。

左縱梁12上的第一安裝支架120f、右縱梁13上的第一安裝支架120f分別與穩(wěn)定桿20的兩端固定。

如前所述，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，懸架系統(tǒng)2可以為任意類型，故當(dāng)本實(shí)施例中的懸架系統(tǒng)2替換為其它類型時(shí)，左縱梁12、右縱梁13上的用來固定懸架系統(tǒng)2的第一安裝支架的數(shù)量、以及第一安裝支架的位置可以根據(jù)需要作出相應(yīng)的調(diào)整。

在本實(shí)施例的第一變形例中，懸架系統(tǒng)2中沒有左前束連桿25和右前束連桿26，相對應(yīng)地，后副車架1中沒有用來固定左前束連桿25和右前束連桿26的第一安裝支架120a。

在本實(shí)施例的第二變形例中，懸架系統(tǒng)2中的左下控制臂23、右下控制臂24均不為梯形控制臂，相對應(yīng)地，左縱梁12、右縱梁13上均僅設(shè)置第一安裝支架120d、第一安裝支架120e中的一個(gè)。

在本實(shí)施例的第三變形例中，懸架系統(tǒng)2中還包括左、右拖曳臂，相對應(yīng)地，后副車架1上增設(shè)有分別用來固定所述左、右拖曳臂的安裝支架。

需說明的是，雖然在本發(fā)明所給實(shí)施例中，用來固定懸架系統(tǒng)2的安裝支架都設(shè)置在左縱梁12、右縱梁13上，前橫梁10、后橫梁11上并未設(shè)置用來固定懸架系統(tǒng)2的安裝支架，但在本發(fā)明的技術(shù)方案中并不應(yīng)局限于此，根據(jù)懸架系統(tǒng)2的結(jié)構(gòu)，可以既在左縱梁12、右縱梁13中的至少一個(gè)上設(shè)置用來固定懸架系統(tǒng)2的支架，也可以在前橫梁10、后橫梁11中的至少一個(gè)上設(shè)置用來固定懸架系統(tǒng)2的支架。

另外，雖然在本發(fā)明所給實(shí)施例中，后副車架1上的左縱梁12、右縱梁13結(jié)構(gòu)相同，且左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，與右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f也關(guān)于一平面對稱，但在本發(fā)明的技術(shù)方案中并不應(yīng)局限于此，根據(jù)懸架系統(tǒng)2的結(jié)構(gòu)，左縱梁12、右縱梁13也可以設(shè)置為不同結(jié)構(gòu)，左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，與右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f也可以設(shè)置為非對稱的。

在本實(shí)施例中，后副車架1還包括兩個(gè)分別與左縱梁12、右縱梁13一體成型的第二安裝支架120c，使得第二安裝支架120c集成在左縱梁12、右縱梁13上。第二安裝支架120c沿車高方向z位于左縱梁12、右縱梁13的上側(cè)，所謂上側(cè)是指在車高方向z上靠近車頂?shù)囊粋?cè)。第二安裝支架120c與第一安裝支架120b沿車長方向x依次設(shè)置，且第一安裝支架120b在車長方向x上比第二安裝支架120c更靠近第一安裝支架120a。第二安裝支架120c、第一安裝支架120e位于同一車長位置，即，第二安裝支架120c、第一安裝支架120e在車長方向x上與第一安裝支架120a之間的距離相等。在本實(shí)施例的變換例中，第二安裝支架120c、第一安裝支架120e也可以沿車長方向x間隔設(shè)置，即，第一安裝支架120e在車長方向x上與第一安裝支架120a之間的距離不相等。

在本實(shí)施例中，前橫梁10上固定有第二安裝支架10a，后橫梁11上固定有第二安裝支架11a，第二安裝支架10a、11a沿車高方向z位于前橫梁10、后橫梁11的上側(cè)，所謂上側(cè)是指在車高方向z上靠近車頂?shù)囊粋?cè)。第二安裝 支架10a、11a，以及左縱梁12、右縱梁13上的第二安裝支架120c均用于固定電機(jī)或差速器(未圖示)。所述電機(jī)可應(yīng)用在純電動汽車或混合動力汽車中，并作為驅(qū)動純電動汽車或混合動力汽車行駛的動力源。所述差速器可應(yīng)用在傳統(tǒng)的靠內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的后輪驅(qū)動的汽車中。

在本實(shí)施例的技術(shù)方案中，由于用來固定所述電機(jī)或差速器的第二安裝支架120c均集成在左縱梁12、右縱梁13上，故可以在同一步驟中形成左縱梁12以及左縱梁12上的第二安裝支架120c，也可以在同一步驟中形成右縱梁13以及右縱梁13上的第二安裝支架120c，這樣既不會復(fù)雜化后副車架1的制造工藝，也不會降低后副車架1的制造精度。

需說明的是，在本實(shí)施例的變換例中，當(dāng)后副車架1所在的車輛上沒有所述電機(jī)或差速器時(shí)，后副車架1上也可以沒有第二安裝支架10a、11a，以及左縱梁12、右縱梁13上的第二安裝支架120c。

結(jié)合圖4至圖5所示，第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，以及第二安裝支架120c、10a、11a均設(shè)有供螺栓(未圖示)穿過的安裝孔(未標(biāo)識)，以利用所述螺栓將懸架系統(tǒng)固定在后副車架1上，利用所述螺栓將電機(jī)或差速器固定在后副車架1上。下面對各個(gè)安裝支架的具體結(jié)構(gòu)做詳細(xì)介紹。

第一安裝支架120b包括兩個(gè)沿車長方向x間隔設(shè)置的支片121b，供所述螺栓穿過的所述安裝孔設(shè)置在每個(gè)支片121b上，并沿車長方向x貫穿支片121b。

第一安裝支架120d包括兩個(gè)沿車長方向x間隔設(shè)置的支片121d，供所述螺栓穿過的所述安裝孔設(shè)置在每個(gè)支片121d上，并沿車長方向x貫穿支片121d。

第一安裝支架120e包括兩個(gè)沿車長方向x間隔設(shè)置的支片121e，供所述螺栓穿過的所述安裝孔設(shè)置在每個(gè)支片121e上，并沿車長方向x貫穿支片121e。

第二安裝支架120c包括兩個(gè)沿車長方向x間隔設(shè)置的支片121c，供所述螺栓穿過的所述安裝孔設(shè)置在每個(gè)支片121c上，并沿車長方向x貫穿支片 121c。

結(jié)合圖4和圖6所示，在本實(shí)施例中，第一安裝支架120a包括沿車長方向x間隔設(shè)置的兩個(gè)支片121a，供所述螺栓(未圖示)穿過的安裝孔122a設(shè)置在支片121a上，并沿車長方向x貫穿支片121a，所述螺栓可在安裝孔122a內(nèi)沿車寬方向y往復(fù)移動。在具體實(shí)施例中，安裝孔122a為腰型孔。兩個(gè)支片121a上分別固定有凸臺123a，每個(gè)凸臺123a位于所固定的支片121a在車長方向x上背向另一個(gè)支片121a的一側(cè)，且凸臺123a位于安裝孔122a在車寬方向y上靠近左縱梁12、右縱梁13的一側(cè)。

根據(jù)前面所述可知，第一安裝支架120a用于通過螺栓固定懸架系統(tǒng)中的左、右前束連桿。而所述前束連桿與車輪支架連接，所述車輪支架與車輪連接。通過旋轉(zhuǎn)所述螺栓可以調(diào)節(jié)車輪在車寬方向y上的位置，具體方法為：在所述螺栓上固套一偏心墊片(即偏心墊片的質(zhì)心不在螺栓的中心線上)，繞所述螺栓的中心線旋轉(zhuǎn)所述螺栓，所述偏心墊片跟著螺栓一起旋轉(zhuǎn)，并沿車寬方向y與其中一個(gè)凸臺123a相抵。由于所述偏心墊片是偏心設(shè)置的，故偏心墊片在旋轉(zhuǎn)的同時(shí)，會在凸臺123a的作用下沿車寬方向y移動，這樣一來所述螺栓可以在所述偏心墊片的帶動下沿車寬方向y移動，從而可以帶動車輪沿車寬方向y移動，進(jìn)而調(diào)節(jié)車輪的位置。

如圖7所示，第一安裝支架120f包括兩個(gè)沿車長方向x間隔設(shè)置的支片121f，兩個(gè)支片121f之間設(shè)有支片122f，支片122f與兩個(gè)支片121f在車寬方向y上的中間部位固定，使得第一安裝支架120f的橫截面呈工字型，所謂橫截面是指利用一垂直于支片121f的平面剖切第一安裝支架120f所得的截面。第一安裝支架120f設(shè)有兩個(gè)沿車高方向z間隔設(shè)置的內(nèi)螺紋孔123f，內(nèi)螺紋孔123f沿車長方向x貫穿支片122f以及其中一個(gè)在車長方向x上遠(yuǎn)離左縱梁12、右縱梁13的支片121f。內(nèi)螺紋孔123f能與所述螺栓螺紋配合，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定桿固定在第一安裝支架120f上。

結(jié)合圖4和圖8所示，第二安裝支架10a包括沿車寬方向y間隔設(shè)置的兩個(gè)支片101a，供所述螺栓穿過的所述安裝孔(未標(biāo)識)設(shè)置在每一支片101a上，并沿車寬方向y貫穿支片101a。每一支片101a沿車高方向z的第一端固定在前橫梁10上、第二端與導(dǎo)向片102a固定。兩個(gè)支片101a上的導(dǎo)向片 102a呈倒八字形設(shè)置，即，兩個(gè)支片101a上的導(dǎo)向片102a之間的間隔沿自所述第一端指向第二端的車高方向z逐漸增大。

兩個(gè)支片101a之間設(shè)有支片103a，支片103a與兩個(gè)支片101a的所述第一端固定，支片103a固定在前橫梁10上。兩個(gè)支片101a沿車長方向x的一端均與支片104a固定，支片104a與車寬方向y平行。支片104a在車高方向z上的下端與支片105a固定，所謂下端是指在車高方向z上遠(yuǎn)離車頂?shù)囊欢?。支?05a在前橫梁10沿車長方向x背向后橫梁11的一側(cè)與前橫梁10固定。

兩個(gè)支片101a之間的間隔能供懸置(未圖示，英文為mount)穿過，所述電機(jī)或差速器通過套設(shè)有所述懸置的螺栓固定在第二安裝支架10a上。所述懸置的作用包括：一方面，能夠支撐所述電機(jī)或差速器，另一方面，能夠用于減少所述電機(jī)或差速器傳遞至后副車架1上的振動，而后副車架1固定在車身上，故可以減小傳遞至車身的振動在將所述電機(jī)或差速器安裝至前橫梁10上時(shí)，設(shè)置為倒八字形的兩個(gè)導(dǎo)向片102a能夠便于引導(dǎo)所述懸置安裝至兩個(gè)支片101a之間的間隔內(nèi)。

在本實(shí)施例的變換例中，前橫梁10上的第二安裝支架10a也可以與后橫梁11上的第二安裝支架11a對調(diào)。

需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中。后副車架1上第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，以及第二安裝支架120c、10a、11a的結(jié)構(gòu)并不應(yīng)局限于本實(shí)施例，只要各個(gè)安裝支架能通過螺栓來固定安裝懸架系統(tǒng)、電機(jī)或差速器即可。

例如，在本實(shí)施例的一變形例中，第一安裝支架120a、120b、120d、120e，以及第二安裝支架120c、10a、11a設(shè)置為與第一安裝支架120f相同的結(jié)構(gòu)。在本實(shí)施例的另一變形例中，第一安裝支架120f設(shè)置為與第一安裝支架120a、120b、120d、120e，以及第二安裝支架120c、10a、11a相同的結(jié)構(gòu)。

需說明的是，雖然在本發(fā)明所給實(shí)施例中，各個(gè)安裝支架均通過螺栓固定連接的方式來與懸架系統(tǒng)、電機(jī)、差速器固定，但本發(fā)明的技術(shù)方案并不應(yīng)局限于此，各個(gè)安裝支架也可以通過其它方式來與懸架系統(tǒng)、電機(jī)、差速器固定，如螺栓連接、鉚接等。根據(jù)安裝支架與懸架系統(tǒng)、電機(jī)、差速器的 固定方式，可以來相應(yīng)設(shè)置各個(gè)安裝支架的結(jié)構(gòu)。

結(jié)合圖4和圖7所示，左縱梁12、右縱梁13的前端均設(shè)有供定位銷(未圖示)穿過的定位孔120l，所謂前端是指左縱梁12、右縱梁13在車長方向x上靠近前橫梁10的一端。左縱梁12、右縱梁13上的定位孔120l均沿車高方向z貫穿左縱梁12、右縱梁13，并均為圓孔。

在左縱梁12、右縱梁13上設(shè)置定位孔120l的作用是：在將后副車架1組裝至車身上時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)定位。具體地，在利用裝配裝置將后副車架1安裝至車身上時(shí)，先將兩個(gè)定位銷分別穿過左縱梁12、右縱梁13上的定位孔120l，然后，將裝配在后副車架1上的所述兩個(gè)定位銷分別穿過車身上的兩個(gè)定位孔內(nèi)，實(shí)現(xiàn)后副車架1與車身的定位。實(shí)現(xiàn)定位之后，再將后副車架1與車身固定。

在本實(shí)施例的變形例中，左縱梁12、右縱梁13的定位孔120l中，其中一個(gè)縱梁上的定位孔120l為圓孔，另一個(gè)縱梁上的定位孔120l為防過限位孔，所謂防過限位孔是指定位銷可以在該定位孔內(nèi)沿車寬方向y移動。將其中一個(gè)定位孔120l設(shè)置為防過限位孔的原因在于防止所述兩個(gè)定位銷出現(xiàn)過限位，以致所述定位銷無法同時(shí)插入車身上的兩個(gè)定位孔內(nèi)。

在本實(shí)施例中，左縱梁12、右縱梁13均設(shè)有供傳動軸(未圖示)穿過的第一避讓孔120g，以及供電線穿過的第二避讓孔120h，第一避讓孔120g、第二避讓孔120h沿車寬方向y貫穿左縱梁12、右縱梁13。所述電線可以為用于與固定在后副車架1上的所述電機(jī)電連接的電源線。第一避讓孔120g、第二避讓孔120h間隔設(shè)置，在本實(shí)施例中，第一避讓孔120g、第二避讓孔120h沿車長方向x間隔設(shè)置，在其它實(shí)施例中，第一避讓孔120g、第二避讓孔120h也可以沿其它方向間隔設(shè)置。

在優(yōu)選實(shí)施例中，第一避讓孔120g的大小設(shè)置為剛好適于讓所述傳動軸穿過，第二避讓孔120h的大小設(shè)置為剛好適于讓所述電線穿過，這樣一來，可以最大化左縱梁12、右縱梁13的空間利用率，避免因左縱梁12、右縱梁13中過多的空間用來設(shè)置第一避讓孔120g、第二避讓孔120h，而致左縱梁12、右縱梁13的實(shí)體結(jié)構(gòu)體積過小，造成左縱梁12、右縱梁13的機(jī)械強(qiáng)度 不足。

根據(jù)前面所述可知，現(xiàn)有后副車架的左、右縱梁中，用來供傳動軸穿過的避讓孔與供電線穿過的避讓孔合二為一，該避讓孔除了供傳動軸和電線穿過之外，還有很多剩余的空間，所述剩余的空間無法用來形成實(shí)體結(jié)構(gòu)，造成后副車架的空間利用率低，機(jī)械強(qiáng)度也不高。而在本實(shí)施例中，由于第一避讓孔120g、第二避讓孔120h間隔設(shè)置，故第一避讓孔120g、第二避讓孔120h之間設(shè)置有實(shí)體結(jié)構(gòu)，該實(shí)體結(jié)構(gòu)增大了左縱梁12、右縱梁13的空間利用率，以及左縱梁12、右縱梁13的實(shí)體結(jié)構(gòu)體積，從而提高了左縱梁12、右縱梁13的機(jī)械強(qiáng)度。

當(dāng)然，在其它實(shí)施例中，若不考慮左縱梁12、右縱梁13的空間利用率，第一避讓孔120g與第二避讓孔120h也可以合二為一。

在本實(shí)施例中，左縱梁12、右縱梁13上均集成有若干加強(qiáng)筋120k，左縱梁12上的加強(qiáng)筋120k沿車寬方向y面向右縱梁13，右縱梁13上的加強(qiáng)筋120k沿車寬方向y面向左縱梁12。所謂集成是指加強(qiáng)筋120k與左縱梁12、右縱梁13一體成型。通過在左縱梁12、右縱梁13上設(shè)置加強(qiáng)筋120k，可以在提升左縱梁12、右縱梁13的機(jī)械強(qiáng)度的同時(shí)，減輕左縱梁12、右縱梁13的重量。

在本實(shí)施例中，左縱梁12、右縱梁13上的所有加強(qiáng)筋120k在第一避讓孔120g、第二避讓孔120h的周圍均排布成網(wǎng)格狀，加強(qiáng)筋120k的總數(shù)量大于兩個(gè)。當(dāng)然，在其它實(shí)施例中，根據(jù)左縱梁12、右縱梁13各個(gè)部位的機(jī)械強(qiáng)度要求，也可以對本實(shí)施例中加強(qiáng)筋120k的數(shù)量以及各個(gè)加強(qiáng)筋120k的位置、排布方式作出調(diào)整。

在本實(shí)施例中，左縱梁12、右縱梁13沿車長方向x的兩端均分別集成有套管120i，套管120i設(shè)有沿車高方向z貫穿左縱梁12、右縱梁13的通孔(未標(biāo)識)。該通孔供襯套120j穿過，后副車架1通過襯套120j固定至車身上，襯套120j用于隔絕車輛行駛時(shí)車身所產(chǎn)生的振動。在具體實(shí)施例中，襯套120j為橡膠襯套，當(dāng)然，在其它實(shí)施例中，后副車架1上也可以選用其它類型的襯套120j。

由于套管120i集成在左縱梁12、右縱梁13上，故進(jìn)一步提高了左縱梁12、右縱梁13的集成度，可避免因?qū)⑻坠?20i固定在左縱梁12、右縱梁13上所引起的一系列問題，例如，當(dāng)通過焊接的方式將套管120i固定在左縱梁12、右縱梁13時(shí)會引起變形。

在本實(shí)施例中，左縱梁12，以及左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、第二安裝支架120c均為鑄造件，右縱梁13，以及右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、第二安裝支架120c也均為鑄造件。換言之，通過鑄造可以一體成型左縱梁12，以及左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、第二安裝支架120c，也可以一體成型右縱梁13，以及右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、第二安裝支架120c。

當(dāng)然，在本發(fā)明中，也可以通過其它方法來一體成型左縱梁12，以及左縱梁12上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、第二安裝支架120c，也可以通過其它方法來一體成型右縱梁13，以及右縱梁13上的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、第二安裝支架120c。

在本實(shí)施例中，前橫梁10、后橫梁11均為擠壓成型件，并呈中空管狀結(jié)構(gòu)。換言之，前橫梁10、后橫梁11通過擠壓成型的方法一體成型而成。在其它實(shí)施例中，前橫梁10、后橫梁11也可以通過擠壓成型以外的方法一體成型而成。

根據(jù)前面所述可知，現(xiàn)有后副車架中，前、后橫梁均是通過焊接的方法形成，造成后副車架的制造工藝較為復(fù)雜。而在本實(shí)施例中，前橫梁10、后橫梁11通過擠壓成型的方法一體成型而成，故進(jìn)一步簡化了后副車架1的制造工藝。

在本實(shí)施例中，第二安裝支架10a、11a均為沖壓件，并通過焊接的方法分別固定在前橫梁10、后橫梁11上，進(jìn)一步簡化了后副車架1的制造工藝。

結(jié)合圖9至圖10所示，在本實(shí)施例中，前橫梁10在車長方向x上靠近第一安裝支架120a、120d，即，前橫梁10在車長方向x上與第一安裝支架120a、120d之間的間隔非常小，這樣一來，第一安裝支架120a、120d的受力可以傳遞至前橫梁10，相當(dāng)于增大了第一安裝支架120a、120d的機(jī)械強(qiáng)度。

在本實(shí)施例中，后副車架1還包括中橫梁14，中橫梁14沿車長方向x位于前橫梁10、后橫梁11之間，并與前橫梁10、后橫梁11間隔設(shè)置。中橫梁14沿車寬方向y的兩端分別與左縱梁12、右縱梁13固定。通過在后副車架1中設(shè)置中橫梁14，加強(qiáng)了后副車架1的機(jī)械強(qiáng)度。

在本實(shí)施例中，中橫梁14、第一安裝支架120e、第二安裝支架120c在同一與車寬方向y平行的平面上，這樣一來，第一安裝支架120e、第二安裝支架120c的受力可以傳遞至中橫梁14，相當(dāng)于增大了第一安裝支架120e、第二安裝支架120c的機(jī)械強(qiáng)度。

在本實(shí)施例中，中橫梁14為擠壓成型件，并呈中空管狀結(jié)構(gòu)。換言之，中橫梁14通過擠壓成型的方法一體成型而成。在其它實(shí)施例中，中橫梁14也可以通過擠壓成型以外的方法一體成型而成。

在本實(shí)施例中，后副車架1還包括左加強(qiáng)板15a和右加強(qiáng)板15b，左加強(qiáng)板15a和右加強(qiáng)板15b沿車長方向x位于前橫梁10和中橫梁14之間，左加強(qiáng)板15a沿車長方向x的兩端分別與左縱梁12、中橫梁14固定，右加強(qiáng)板15b沿車長方向x的兩端分別與右縱梁13、中橫梁14固定。通過設(shè)置左加強(qiáng)板15a和右加強(qiáng)板15b，進(jìn)一步提升了第一安裝支架120e、第二安裝支架120c的機(jī)械強(qiáng)度。

在本實(shí)施例中，前橫梁10、后橫梁11的外徑均大于中橫梁14的外徑，相比于中橫梁14，前橫梁10、后橫梁11作為后副車架1中的主要受力橫梁。

在本實(shí)施例中，左加強(qiáng)板15a和右加強(qiáng)板15b均是沖壓件，加工工藝非常簡單。左加強(qiáng)板15a通過焊接的方式固定在左縱梁12和中橫梁14上，右加強(qiáng)板15b也通過焊接的方式固定在左縱梁12和中橫梁14上。在其它實(shí)施例中，左加強(qiáng)板15a和右加強(qiáng)板15b也可以通過其它方法固定，如螺栓連接、鉚接等。

在本實(shí)施例中，后副車架1還包括中間加強(qiáng)板16，中間加強(qiáng)板16沿車長方向x的兩端分別與中橫梁14、后橫梁11固定。中橫梁14的受力可以經(jīng)由中間加強(qiáng)板16傳遞至后橫梁11，減小了中橫梁14的機(jī)械強(qiáng)度要求。

在本實(shí)施例中，中間加強(qiáng)板16設(shè)有若干鏤空的減重窗口16a，以減輕后 副車架1的重量。

在本實(shí)施例中，中間加強(qiáng)板16是沖壓件，加工工藝非常簡單。中間加強(qiáng)板16通過焊接的方式固定在中橫梁14和后橫梁11上。在其它實(shí)施例中，中間加強(qiáng)板16也可以通過其它方法固定，如螺栓連接、鉚接等。

結(jié)合圖4和圖7所述，在本實(shí)施例中，前橫梁10、后橫梁11、中橫梁14均通過焊接的方式固定在左縱梁12、右縱梁13上。在其它實(shí)施例中，前橫梁10、后橫梁11、中橫梁14也可以通過其它方法固定，如螺栓連接、鉚接等。

進(jìn)一步地，在本實(shí)施例中，左縱梁12、右縱梁13均集成有三個(gè)插管，分別為插管120m、120n、120p，左縱梁12上的插管120m、120n、120p的開口沿車寬方向y面向右縱梁13。所謂集成是指插管120m、120n、120p均與左縱梁12、右縱梁13一體成型。其中：

插管120m包括內(nèi)管121m以及固定在內(nèi)管121m外壁的外管122m，內(nèi)管121m遠(yuǎn)離所在縱梁的端部未被外管122m覆蓋，即，內(nèi)管121m遠(yuǎn)離所在縱梁的端部沿插管120m的軸向突出于外管122m。

插管120n包括內(nèi)管121n以及固定在內(nèi)管121n外壁的外管122n，內(nèi)管121n遠(yuǎn)離所在縱梁的端部未被外管122n覆蓋，即，內(nèi)管121n遠(yuǎn)離所在縱梁的端部沿插管120n的軸向突出于外管122n。

插管120p包括內(nèi)管121p以及固定在內(nèi)管121p外壁的外管122p，內(nèi)管121p遠(yuǎn)離所在縱梁的端部未被外管122p覆蓋，即，內(nèi)管121p遠(yuǎn)離所在縱梁的端部沿插管120p的軸向突出于外管122p。

在將前橫梁10、后橫梁11、中橫梁14固定在左縱梁12、右縱梁13上時(shí)：首先，將前橫梁10、后橫梁11、中橫梁14初步定位在左縱梁12、右縱梁13上，具體地，將前橫梁10插在插管120m的內(nèi)管121m外，直至前橫梁10與外管122m沿車寬方向y相抵，將中橫梁14插在插管120n的內(nèi)管121n外，直至中橫梁14與外管122n沿車寬方向y相抵，將后橫梁11插在插管120p的內(nèi)管121p外，直至后橫梁11與外管122p沿車寬方向y相抵；然后，將前橫梁10焊接在左縱梁12、右縱梁13上，將后橫梁11焊接在左縱梁12、右縱梁13上，將中橫梁14焊接在左縱梁12、右縱梁13上。

由上述分析可知，通過在左縱梁12、右縱梁13上設(shè)置插管120m、120n、120p，能夠?qū)崿F(xiàn)在將前橫梁10、后橫梁11、中橫梁14焊接在左縱梁12、右縱梁13之前，先將前橫梁10、后橫梁11、中橫梁14初步定位在左縱梁12、右縱梁13上，使得后續(xù)的焊接工藝更容易操作。

在本實(shí)施例中，后副車架1為全鋁合金結(jié)構(gòu)，即，后副車架1中的各個(gè)部分的材質(zhì)均為鋁合金。所述各個(gè)部分包括上述所提到的：左縱梁12；右縱梁13；第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f；前橫梁10；后橫梁11；第二安裝支架120c、10a、11a；加強(qiáng)筋120k；套管120i；中橫梁14；左加強(qiáng)板15a、15b；中間加強(qiáng)板16；插管120m、120n、120p。

根據(jù)前面所述可知，現(xiàn)有后副車架為全鋼結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致后副車架的重量較重，無法實(shí)現(xiàn)車輛的輕量化。而在本發(fā)明的技術(shù)方案中，后副車架為全鋁合金結(jié)構(gòu)，由于鋁合金的密度小于鋼的密度，故本發(fā)明所提供的后副車架的重量小于現(xiàn)有技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了車輛的輕量化。而輕量化是當(dāng)前汽車的重要發(fā)展趨勢，輕量化對減少汽車的能源消耗和提升新能源汽車的續(xù)航里程都有重要的意義。

經(jīng)驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)，將應(yīng)用在同級別車型上的本實(shí)施例的后副車架與現(xiàn)有技術(shù)的后副車架比較得知，本發(fā)明所提供全鋁合金后副車架的重量比現(xiàn)有全鋼后副車架的重量減輕了大約三分之一。

另外，本發(fā)明還提供了一種上述后副車架的制造方法。

結(jié)合圖4至圖5以及圖9所示，在本實(shí)施例中，該制造方法包括：

步驟s1：形成一體式左縱梁12、右縱梁13，以及與左縱梁12、右縱梁13一體成型的第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，第二安裝支架120c，加強(qiáng)筋120k，套管120i，以及插管120m、120n、120p。在具體實(shí)施例中，左縱梁12，右縱梁13，第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，第二安裝支架120c，加強(qiáng)筋120k，套管120i，以及插管120m、120n、120p的形成方法為鑄造。所述鑄造的工藝形式不限如低壓鑄造、高壓鑄造、差壓鑄造、重力鑄造、砂模鑄造、金屬模鑄造等。

步驟s2：形成前橫梁10。在本實(shí)施例中，前橫梁10通過擠壓成型的方 法一次成型。

步驟s3：形成中橫梁14。在本實(shí)施例中，中橫梁14通過擠壓成型的方法一次成型。

步驟s4：形成后橫梁11。在本實(shí)施例中，后橫梁11通過擠壓成型的方法一次成型。

步驟s5：形成第二安裝支架10a。在本實(shí)施例中，第二安裝支架10a通過沖壓的方法一次成型。

步驟s6：形成第二安裝支架11a。在本實(shí)施例中，第二安裝支架11a通過沖壓的方法一次成型。

步驟s7：形成左加強(qiáng)板15a、右加強(qiáng)板15b。在本實(shí)施例中，左加強(qiáng)板15a、右加強(qiáng)板15b均通過沖壓的方法一次成型。

步驟s8：形成中間加強(qiáng)板16。在本實(shí)施例中，中間加強(qiáng)板16通過沖壓的方法一次成型。

步驟s9：將左縱梁12、右縱梁13的兩端分別與前橫梁10、后橫梁11、后橫梁14的一端固定，使得前橫梁10、后橫梁11、后橫梁14沿車長方向x依次間隔設(shè)置，左縱梁12、右縱梁13沿車寬方向y間隔設(shè)置。

步驟s10：將第二安裝支架10a固定在前橫梁10上，將第二安裝支架11a固定在后橫梁11上。在本實(shí)施例中，第二安裝支架10a、11a的固定方法均為焊接。

步驟s11：將左加強(qiáng)板15a固定在左縱梁12和中橫梁14上，將右加強(qiáng)板15b固定在左縱梁12和中橫梁14上，將中間加強(qiáng)板16固定在中橫梁14和后橫梁11上。在本實(shí)施例中，左加強(qiáng)板15a、右加強(qiáng)板15b以及中間加強(qiáng)板16的固定方法均為焊接。

步驟s12：對第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，以及第二安裝支架120c依次進(jìn)行精加工。所述精加工包括：在第一安裝支架120a、120b、120d、120e、120f，以及第二安裝支架120c上形成供螺栓穿過的安裝孔，以利用螺栓將所述懸架系統(tǒng)固定在后副車架1上。加工所述安裝孔的方法可以 為銑削等。所述精加工除了包括加工所述安裝孔之外，還包括其它工藝，如減小各個(gè)安裝支架的表面粗糙度等。

需說明的是，上述各個(gè)步驟前面的編號并不應(yīng)限定為各個(gè)步驟必須按照編號的大小來依次執(zhí)行。在本發(fā)明中，步驟s1至s8之間的相對先后順序可以任意調(diào)換，只需保證步驟s9在步驟s1至s8中最后執(zhí)行的步驟之后進(jìn)行即可。步驟s9至s10的相對先后順序可以調(diào)換。

但需說明的是，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，步驟s11必須在步驟s1至s10中最后執(zhí)行的步驟之后進(jìn)行，使得各個(gè)安裝支架上的用來固定懸架系統(tǒng)、電機(jī)或差速器并供螺栓穿過的安裝孔，能夠在后副車架中的所有焊接工藝之后的精加工工藝中形成，這樣一來，通過精加工能夠保證各個(gè)安裝支架上安裝孔的精度，確保后副車架能夠安裝至車身上，而前面進(jìn)行的焊接工藝所引起的變形不會對各個(gè)安裝支架上安裝孔的精度造成影響，避免了因焊接工藝所產(chǎn)生變形導(dǎo)致安裝支架的位置精度降低，以致懸架系統(tǒng)無法裝配至后副車架上的問題發(fā)生。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。